這是一條很少有人走過的路。
zoran knezevic希望向托運(yùn)人和全球集裝箱貨運(yùn)公司開放。但阿爾伯尼港務(wù)局(papa)總裁兼首席執(zhí)行官將需要17億美元。
knezevic正在出售papa的阿爾貝尼港轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐(path)計(jì)劃，作為一個(gè)重要的亞太門戶的補(bǔ)充，將消除溫哥華地鐵貨物運(yùn)輸走廊的一些障礙。
他說，交通擁堵需要把交通轉(zhuǎn)向不列顛哥倫比亞省不那么擁擠的地區(qū)
knezevic說：“無論你在中國(guó)大陸下端的交通網(wǎng)絡(luò)投入多少資金，你都不可能通過(在羅伯茨銀行)建造一個(gè)2號(hào)航站樓或其他6個(gè)類似的航站樓來提高效率?！?br> “通過陸路將貨物運(yùn)到配送中心和最終用戶手中，仍然存在一個(gè)問題。”
path總部位于阿爾伯尼港，將把溫哥華島深水港的特點(diǎn)與駁船系統(tǒng)結(jié)合起來，這些駁船將把集裝箱從溫哥華島運(yùn)到該省西海岸的其他港口，包括溫哥華港，然后再到西雅圖-塔科馬港。
根據(jù)path 2014年的預(yù)可行性研究，250英畝的轉(zhuǎn)運(yùn)中心將使典型的亞洲-溫哥華-西雅圖/塔科馬貿(mào)易環(huán)路的運(yùn)輸時(shí)間縮短3至4天，為托運(yùn)人節(jié)省54萬美元的時(shí)間和每艘船的燃油——盡管從阿爾伯尼港到溫哥華的駁船航行時(shí)間將在14至18小時(shí)之間。
knezevic補(bǔ)充說，溫哥華開往島嶼的集裝箱將直接運(yùn)往該島，從而避免了首先要經(jīng)過溫哥華港口的擁堵復(fù)雜性。
他說，完全自動(dòng)化的航路終端將能夠處理300多萬個(gè)20英尺當(dāng)量的集裝箱船。這將使它比deltaport更大，接近2018年整個(gè)溫哥華港口處理的340萬標(biāo)準(zhǔn)箱。
這是雄心勃勃的。特別是考慮到阿爾伯尼港目前沒有集裝箱貨物，也沒有集裝箱貨物處理基礎(chǔ)設(shè)施。
港口船只主要是原木和木材。如果是好年份，它可能能處理100萬噸貨物。2018年，溫哥華港口吞吐量為1.4億噸。
path也反對(duì)這樣的看法，即阿爾伯尼港離任何地方都很遠(yuǎn)，而且公眾對(duì)溫哥華港面臨的貨物擁堵問題認(rèn)識(shí)有限。
投資17億美元是path面臨的另一個(gè)重大障礙，尤其是考慮到溫哥華弗雷澤港務(wù)局(vfpa)正全力支持羅伯茨銀行(roberts bank)擬議中的20億至30億美元的二號(hào)航站樓項(xiàng)目。
因此，vfpa可能將path視為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。這可能會(huì)關(guān)閉更多投資者對(duì)阿爾伯尼港項(xiàng)目的大門。
但在一份電子郵件聲明中，vfpa表示，它支持“任何可能增加(亞太)門戶地區(qū)集裝箱吞吐量的機(jī)會(huì)”。
托運(yùn)人將決定使用他們能找到的供應(yīng)鏈中最有效的環(huán)節(jié)組合，包括港口、鐵路、卡車運(yùn)輸和配送。如果托運(yùn)人有令人信服的理由選擇轉(zhuǎn)運(yùn)，他們很可能會(huì)這樣做。
澤維奇承認(rèn)，這條道路面臨著重大的障礙。
但他強(qiáng)調(diào)，在溫哥華地鐵建設(shè)更多港口集裝箱運(yùn)力，不會(huì)提高加拿大亞太門戶的效率。
“最重要的是，我們正在討論一種整體的交通和物流方式，以解決(溫哥華地鐵)供應(yīng)鏈的擁堵，我認(rèn)為這更能引起共鳴?！?br>

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