沿海運(yùn)輸事業(yè)投資者投入巨額資金的同時(shí)，他們必須面對(duì)各種天災(zāi)、復(fù)雜的國(guó)際法律和商業(yè)關(guān)系造成的風(fēng)險(xiǎn)。有些風(fēng)險(xiǎn)不是傳統(tǒng)的船舶保險(xiǎn)和保險(xiǎn)保險(xiǎn)保障，處理不當(dāng)，當(dāng)事人的船舶和船東權(quán)益受到嚴(yán)重危害。諾亞的天澤保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)人總結(jié)了這些保險(xiǎn)的風(fēng)險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn),希望對(duì)船東有所預(yù)警。
一、無(wú)單放貨相信許多船東朋友在實(shí)務(wù)中都遇到過(guò)無(wú)單放貨的情況。有人覺(jué)得其他船東也是這么做的，或者以前這么做的，也沒(méi)出什么事，就輕視了它的風(fēng)險(xiǎn)和后果，
最近幾年，發(fā)生過(guò)不少船舶因?yàn)闊o(wú)單放貨被提單持有人扣船索賠，船東被迫付出巨大代價(jià)才得以脫身，而這些損失沒(méi)有保險(xiǎn)補(bǔ)償，發(fā)生的律師費(fèi)也需要自負(fù)，無(wú)單放貨時(shí)租家出具的一紙空洞擔(dān)保也不能得到執(zhí)行。
如果最終發(fā)生了無(wú)單放貨索賠，船東雖然可以嘗試：
●從時(shí)效方面抗辯：根據(jù)海牙維斯比規(guī)則，向船東索賠的一年訴訟時(shí)效包括無(wú)單放貨糾紛；
●嘗試?yán)脝渭?zé)任限制和海事賠償責(zé)任限制制度去抗辯；
●也可以嘗試以承運(yùn)人的責(zé)任期間已經(jīng)結(jié)束去抗辯：根據(jù)海牙維斯比規(guī)則，承運(yùn)人的責(zé)任終止時(shí)間是貨物卸離船舶時(shí)。承運(yùn)人的管理貨物義務(wù)雖然包括卸下/discharge，并沒(méi)有包括交付/delivery and release，而錯(cuò)誤放貨既不屬于對(duì)貨物承運(yùn)期間的管理，又不是發(fā)生在承運(yùn)人的法定責(zé)任期間；
但是，根據(jù)英國(guó)案例，雖然船東的上述抗辯曾經(jīng)有過(guò)成功，但是總體來(lái)講，船東對(duì)提單持有人的抗辯理由是非常軟弱和有限的。國(guó)際貿(mào)易中，許多貨物可能存在轉(zhuǎn)手交易，船東很難知道貿(mào)易鏈上到底發(fā)生過(guò)什么糾紛，買方與賣方存在什么爭(zhēng)議，買方會(huì)不會(huì)因?yàn)閱巫C不符不去付款贖單，賣方會(huì)不會(huì)因?yàn)榻Y(jié)匯不成，或買方倒閉而不得不保留貨權(quán)等等。
為了避免無(wú)單放貨損失，船東的防范辦法是：
●首選是不要在租約里接受無(wú)單放貨條款；
●其次是放貨時(shí)要求租家提供銀行擔(dān)保；
●最現(xiàn)實(shí)可行的是調(diào)查下貿(mào)易鏈中的問(wèn)題，比如發(fā)貨人是否仍然持有提單。如果因?yàn)橘I方?jīng)]有付款使得發(fā)貨人仍然持有提單，根據(jù)英，中兩國(guó)法律，船東有權(quán)不再遵照租約中允許無(wú)單放貨的約定而拒絕無(wú)單放貨，原因是租約中的無(wú)單放貨約定應(yīng)該被默示以善意為條件。相反，如果知曉收貨人尚未付款，發(fā)貨人握有貨權(quán)，放貨給收貨人等于違反公共經(jīng)濟(jì)秩序，與法律精神相悖。
二、違反默示義務(wù)或保證條款保險(xiǎn)事故的原因有很多種，但是有些事故原因會(huì)導(dǎo)致船東喪失保險(xiǎn)權(quán)益，比如：船舶不適航，船東違背了保險(xiǎn)單上的保證條款（warranty clause）,被保險(xiǎn)人在投保前沒(méi)有盡到如實(shí)告知義務(wù)，還有的是因?yàn)橛|犯了除外責(zé)任。舉個(gè)例子。這些年來(lái)經(jīng)常聽(tīng)聞一些載貨船舶在航途中發(fā)生沉沒(méi)的悲劇。船殼險(xiǎn)保險(xiǎn)人往往在賠付前需要很長(zhǎng)時(shí)間去完成核賠工作。在船殼保險(xiǎn)人決定賠付之前（最終保險(xiǎn)人很可能愿意履行責(zé)任賠付船舶全損），貨方會(huì)申請(qǐng)有管轄權(quán)的法院先行凍結(jié)船殼保險(xiǎn)人的未決賠款。貨損責(zé)任屬于保賠險(xiǎn)承保的風(fēng)險(xiǎn)，但是p&i保險(xiǎn)人在理賠或提供擔(dān)保之前會(huì)審查船舶的適航問(wèn)題。如果保賠協(xié)會(huì)有充分證據(jù)證明船東沒(méi)有盡到適航義務(wù)，便會(huì)保留賠償權(quán)（reserve cover）,甚至留下訴訟和賠償由船東自己處理。我們知道，承運(yùn)人對(duì)貨物的責(zé)任在海牙維斯比規(guī)則和中國(guó)海商法下雖然有17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)，有單件責(zé)任限制，大的層面上還有海事賠償責(zé)任限制，根據(jù)船舶保單和p&i保單還享有保險(xiǎn)補(bǔ)償權(quán)益。但是承運(yùn)人要享受這些權(quán)利時(shí)有一個(gè)前提（precondition），就是保證船舶在開航時(shí)和開航前做到適航。船東根據(jù)船舶保單和p&i保單享有損失和責(zé)任的保障權(quán)益還要有其他條件（sub-conditions），就是不要觸及保單中的除外責(zé)任條款。這些條款涉及到很多方面，比如對(duì)保證條款的違反，對(duì)特別約定的違背，對(duì)保費(fèi)支付的懈怠，對(duì)船舶管理要求的違背，對(duì)ism code默示要求的違反，以及對(duì)船級(jí)社requirements和recommendation的漠視。船東要獲得保險(xiǎn)保障的前提，首先是要恪盡職責(zé)，遵守保險(xiǎn)合同的約定。
三、不充足的船員保險(xiǎn)根據(jù)1976年海事賠償責(zé)任公約和各國(guó)法律，船東對(duì)船員的賠償責(zé)任享受不到海事賠償責(zé)任限制。如果當(dāng)事船舶p&i險(xiǎn)下的船員責(zé)任保險(xiǎn)金額不足，則會(huì)給船東帶來(lái)沉重的負(fù)擔(dān)，船舶本身或船殼險(xiǎn)項(xiàng)下的權(quán)益隨之會(huì)受到威脅。雖然船旗國(guó)和船員所屬國(guó)都有關(guān)于雇主對(duì)雇員因工死亡賠償?shù)姆梢?guī)定，而且根據(jù)這種規(guī)定似乎對(duì)雇主的賠償責(zé)任可以計(jì)算出一個(gè)法定限額。但是當(dāng)群死群傷事故發(fā)生時(shí)，情況會(huì)非常復(fù)雜，法定死亡賠償金之外還會(huì)產(chǎn)生船東必須承擔(dān)的其他高額救治費(fèi)用。2013年，北方某船務(wù)公司某輪機(jī)艙發(fā)生爆炸起火，傷亡數(shù)名船員。其中一名機(jī)工因?yàn)闊齻麌?yán)重，需要在國(guó)外接受培育人工皮膚和植皮，手術(shù)費(fèi)上百萬(wàn)美元，p&i保單的責(zé)任金額遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。2020年南方某船務(wù)公司某輪在惡劣海況中翻沉，死亡數(shù)名船員。這些不同國(guó)籍的船員們雖然有p&i保險(xiǎn)根據(jù)各國(guó)法律標(biāo)準(zhǔn)去理賠，但是保險(xiǎn)畢竟有上限金額。死者家屬們僅在逝者尸體和葬禮的處理上就提出了許多產(chǎn)生巨額費(fèi)用的要求，比如去事故發(fā)生地國(guó)家探視，追悼，舉辦臨時(shí)葬禮，遺體遣返，回到本國(guó)的存放和殯葬等。由于家屬意見(jiàn)不統(tǒng)一，該案還發(fā)生了高額和長(zhǎng)時(shí)間的遺體在國(guó)外的冷藏，防腐，整容，消毒等費(fèi)用。船員家屬的律師知道p&i保額不會(huì)完全cover住，曾經(jīng)鼓動(dòng)家屬們?nèi)ゲ榉獬翛](méi)船舶保險(xiǎn)單項(xiàng)下的權(quán)益，以保障超出p&i保險(xiǎn)金額之外的利益。船員傷亡事故的應(yīng)對(duì)辦法首先自然是加強(qiáng)安全和風(fēng)險(xiǎn)管理，其次，船東們應(yīng)該盡量提高p&i保單中的船員責(zé)任金額，爭(zhēng)取船員保障無(wú)限額，或者購(gòu)買雇主責(zé)任或船員團(tuán)體意外傷害保險(xiǎn)作為補(bǔ)充保障。
四、換單（switch of b/ls）船舶出租營(yíng)運(yùn)時(shí)，有時(shí)會(huì)處在一條租約鏈上，這個(gè)鏈條上的某方，可能在貨物買賣中是貿(mào)易中間商，同時(shí)又充當(dāng)租船人的角色。他們以fob條件買進(jìn)貨物，然后去租船，投保，再以cif價(jià)格賣出。此種情況下中間商可能會(huì)從船東那里直接租入船舶，也有可能從二船東（disponent owners）那里轉(zhuǎn)租入船舶。中間商在貨物的買賣中或使用開立背對(duì)背信用證方式，或要求最終的買家開立可以轉(zhuǎn)讓的信用證（transferable letter of credit）方式對(duì)其上家/原始賣方付款。中間商去最終買方的議付銀行議付單證時(shí)，手中有自己開立的發(fā)票和買到的保險(xiǎn)單，但是最重要的單據(jù)，即船長(zhǎng)簽發(fā)的，作為物權(quán)憑證的提單（documents of title）卻不方便使用。原因是提單中有原始發(fā)貨人的名稱，而中間商不想使最終買方看到這一信息，知曉了真正的賣方，將來(lái)會(huì)撇開中間商去和發(fā)貨人進(jìn)行直接交易。于是，中間商就萌發(fā)了請(qǐng)求船東另?yè)Q一套提單的要求。按理說(shuō)船東沒(méi)有義務(wù)答應(yīng)，因?yàn)檫@會(huì)陡增風(fēng)險(xiǎn)。但是中間商早就為此做了籌謀，他們會(huì)在租約中放入一個(gè)條款說(shuō)租家有權(quán)利提出換單要求，而船東不可以無(wú)理拒絕（in case charterers need switching b/ls with charterers’ loi, itshould not be unreasonably withheld by owners）。這是一種“契約自由”（freedom of contract）下的私人之間的商務(wù)安排，談不上違反社會(huì)公共秩序，風(fēng)險(xiǎn)自擔(dān)，無(wú)人干涉。換單（switch ofb/l）的具體步驟是，中間商/租家負(fù)責(zé)從原始發(fā)貨人那里（有可能是租家代理那里）收回第一套正本提單并交還給船東（一般是船代或船東指定的某處），船東在租家提供了保函條件下簽發(fā)第二套提單給租家，當(dāng)然第二套提單上的發(fā)貨人信息就變成了中間商名字。船東的風(fēng)險(xiǎn)在于，如果租家并沒(méi)有收回原始提單（船代往往是租家指定的），但船代向船東發(fā)出已經(jīng)收回原始提單的虛假信息，船東按約簽發(fā)了新提單，就會(huì)導(dǎo)致兩套正本提單在市場(chǎng)上流轉(zhuǎn)。幾年前年某香港船東應(yīng)租船人/中間商的要求簽發(fā)了第二套提單（換單），租家并沒(méi)有收回原始提單，導(dǎo)致原始發(fā)貨人用原始提單結(jié)了匯，而皮包公司的租家/中間商沒(méi)有去銀行付款贖單。第二套提單倒是順利流轉(zhuǎn)到了收貨人手中并提取了貨物，當(dāng)然，租船人/中間商早已憑第二套提單在收貨人的開證行結(jié)了匯，得到了貨款便逃之夭夭。后來(lái)船東遭到持有第一套正本提單的中間商的開證銀行追索扣船，船東所持的租家保函毫無(wú)用處，船東損失巨大。應(yīng)對(duì)上述風(fēng)險(xiǎn)的辦法是，船東一定要收回第一套正本提單，收回提單時(shí)不要使用租家代理，而應(yīng)指示租家將原始提單交付給船東或保護(hù)代理。另外，租船人在要求換單時(shí)，除了發(fā)貨人的變化，很可能同時(shí)變更了提單上的其他信息，這種變更會(huì)給船東帶來(lái)不確定的風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)該要求租家的保函有銀行加簽才有保障效力。
五、違反國(guó)際制裁令聯(lián)合國(guó)，歐盟和美國(guó)曾經(jīng)對(duì)伊拉克，朝鮮，委內(nèi)瑞拉，伊朗等國(guó)實(shí)行過(guò)經(jīng)濟(jì)制裁。制裁的內(nèi)容有特種貨物禁運(yùn)，禁止與某些實(shí)體和個(gè)人交易與提供服務(wù)。中國(guó)是聯(lián)合國(guó)成員國(guó)和常任理事國(guó)，對(duì)于聯(lián)合國(guó)的制裁令當(dāng)然服從和支持。有中國(guó)背景的船東一定要尊重這些制裁法令。美國(guó)的單方制裁，雖然并不自然地在全球范圍內(nèi)被接受和服從，但是由于美國(guó)有著獨(dú)有的監(jiān)督力和執(zhí)行力，不遵守其制裁令會(huì)導(dǎo)致船舶被登錄到違反制裁令的黑名單上，使得船舶繼后的營(yíng)運(yùn)受阻。這對(duì)船東來(lái)說(shuō)是一個(gè)現(xiàn)實(shí)而巨大的損失。2020年我國(guó)某大國(guó)營(yíng)企業(yè)出口一批鋼材，國(guó)外買方通過(guò)信用證支付了貨款，但中國(guó)出口企業(yè)遲遲沒(méi)有收到。后來(lái)結(jié)匯銀行告知，由于國(guó)際美元結(jié)算要通過(guò)紐約交易中心處理，該款項(xiàng)被美國(guó)當(dāng)局查封，原因是出口企業(yè)租用的船舶在美國(guó)制裁的黑名單上。出口企業(yè)的貨款難以收回，唯一的追償渠道就是找船東索賠，船東抗辯說(shuō)該船是一年前購(gòu)買的二手船，船東無(wú)辜，因?yàn)閷?duì)黑名單的事情并不知情（船舶的出賣方惡意隱瞞船舶的瑕疵信息）。但是相比無(wú)辜程度，商品的出口企業(yè)更加無(wú)辜，畢竟船東在買船時(shí)沒(méi)有盡到調(diào)查責(zé)任，而貪圖了較低的船價(jià)，所以船東難逃賠償責(zé)任。
在“the greekfighter”ullisesshipping corp v. fal shipping co. ltd (2006) ewhc 1729一案中，“the greek fighter”輪2002年被租家指派在海上從另一條油船上接載了一批油料。該輪進(jìn)入阿聯(lián)酋某卸貨港后，被阿聯(lián)酋海上警衛(wèi)隊(duì)和海關(guān)查明船上的油料產(chǎn)自伊拉克，而伊拉克正在受到美國(guó)和聯(lián)合國(guó)的制裁。盡管船東無(wú)辜，船舶和貨物最終還是被阿聯(lián)酋當(dāng)局沒(méi)收，船舶全損。2018年一家中資的船東擁有的船舶結(jié)束了一年的期租被船東收回自營(yíng)。在一次去俄羅斯正常營(yíng)運(yùn)時(shí)，突然接到該輪船級(jí)社的通知說(shuō)該輪被吊銷了船級(jí)。原因是該輪在期租期間被租船人派往朝鮮承運(yùn)受到美國(guó)制裁的物資。該船級(jí)社接到美國(guó)當(dāng)局的通知和壓力對(duì)該輪的船級(jí)采取了取消措施。失去船級(jí)意味著自動(dòng)失去保險(xiǎn)，該輪繼后會(huì)上黑名單（to be blacklisted）。如此，船舶在租船市場(chǎng)上失去競(jìng)爭(zhēng)力，該輪唯一的出路也許就是拆船。美國(guó)的國(guó)際制裁令盡管不屬于各國(guó)船東們無(wú)條件接受和遵守的國(guó)際公法，但因?yàn)橛衅洫?dú)特的監(jiān)督力和執(zhí)行力，會(huì)對(duì)“違法”海運(yùn)行為人產(chǎn)生株連，而且許多國(guó)際組織和民間團(tuán)體都因?yàn)椴辉甘艿街赀B，或主動(dòng)配合（部分國(guó)家政府，海關(guān)，港口，海事局，船級(jí)社等），或退避三舍（比如國(guó)際保賠協(xié)會(huì)，保險(xiǎn)公司，再保險(xiǎn)公司）。船東和船舶應(yīng)對(duì)的辦法是盡量避開制裁因素，尤其在租船業(yè)務(wù)中要額外謹(jǐn)慎，除了找好值得信任的合作租家外，租約中也要重筆申明那些保護(hù)性條款，比如僅接受租家的合法指令，限于合法貿(mào)易區(qū)和承運(yùn)合法貨物等。
六政治風(fēng)險(xiǎn)船舶營(yíng)運(yùn)雖然是商業(yè)行為，但是也會(huì)被動(dòng)地卷入政治旋渦受到損失。2013年朝鮮政局動(dòng)蕩時(shí)，我國(guó)北方某海運(yùn)公司有十幾條與朝鮮合作經(jīng)營(yíng)的船舶在朝鮮營(yíng)運(yùn)期間先被無(wú)緣扣押，后被朝鮮當(dāng)局沒(méi)收。船公司頓時(shí)倒閉。船舶投資人血本無(wú)歸。幾年前某中資船東的某輪在墨西哥裝貨，因?yàn)檫`反了該國(guó)的針對(duì)該類貨物的臨時(shí)出口禁令（其實(shí)船東并不知情），船，貨被留置在墨西哥長(zhǎng)達(dá)一年之久。船東損失慘重。由于有些國(guó)家經(jīng)常發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)或政治動(dòng)蕩導(dǎo)致進(jìn)出口法規(guī)和政策改變，殃及外國(guó)貿(mào)易商和承運(yùn)人。這種情況間或發(fā)生，船東防不勝防。這種風(fēng)險(xiǎn)都是常規(guī)船舶保險(xiǎn)不予承保的風(fēng)險(xiǎn)。船東應(yīng)對(duì)的辦法是可以在常規(guī)船舶保險(xiǎn)中使用協(xié)會(huì)條款（institution time clause）,并加保協(xié)會(huì)船舶戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)。該戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)條款承保風(fēng)險(xiǎn)的1.2項(xiàng)是：“this insurance covers loss of or damage to the vessel caused by captureseizure arrest restraint or detainment, and the consequences thereof or anyattempted threat”。當(dāng)然，也可以與國(guó)內(nèi)保險(xiǎn)人商措使用picc條款時(shí)附加itc戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)。這個(gè)險(xiǎn)種下如果船舶被捕獲，扣押，拘禁或限制駛離長(zhǎng)達(dá)一年以上，可以獲得保險(xiǎn)人的全損賠償。在“bamburi”(1982) 1 lloyd’s rep.312一案中，挖泥船“bamburi”輪在1980年9月21日進(jìn)入了伊拉克khor-al-zubeir港，第二天兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)突然爆發(fā)。船舶被困在港內(nèi)但船舶并沒(méi)有因?yàn)閼?zhàn)事而損毀。1981年9月30日，船東向保險(xiǎn)人提出推定全損被拒。英國(guó)仲裁認(rèn)為船舶的滯留屬于“拘禁”/restraint這個(gè)戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)保單承保風(fēng)險(xiǎn)造成，船東被剝奪了對(duì)船舶的占，無(wú)法自由使用和處分。保險(xiǎn)人沒(méi)有申請(qǐng)上訴批文，接受了這個(gè)裁定，船舶被按照推定全損賠付。還有一些發(fā)展中國(guó)家由于法制不健全，對(duì)國(guó)際船舶經(jīng)常亂來(lái)。比如因?yàn)楹苄〉呢洆p，油污或違規(guī)而限制船舶離港，逼迫船東給比船價(jià)更高的賠償才肯放手。1975年曾經(jīng)發(fā)生過(guò)索馬里政府進(jìn)口黃糖受騙的案子，但是該國(guó)政府嫁禍于承運(yùn)船舶，將船拘禁。船東想盡辦法仍無(wú)法使得船舶獲釋后，船舶保險(xiǎn)人在戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)下賠付了船東推定全損。


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