海上貨物運輸合同成立后，合同當事人就應依法履行各自根據(jù)合同承擔的義務，同時享有相應的權利。 一、承運人的義務 承運人在海上貨物運輸合同下的義務，主要有使船舶適航、管理貨物、不得進行不合理繞航三項： 1．使船舶適航義務 我國《海商法》第四十六條規(guī)定：“承運人在船舶開航前和開航當時，應當謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶配備供應品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物?！?上述承運人適航義務的規(guī)定應當注意下列問題： （1）適航的內容。第一，船舶適航是指船舶的船體、船機處于良好的工作狀態(tài)，即能夠抵御航次中通常出現(xiàn)或能合理預見的風險，即主要是指船舶技術狀態(tài)而言。第二，承運人應當妥善地配備船員、裝備船舶和配備供應品。對船員不僅有數(shù)量上的要求，能滿足正常航行所需的船員數(shù)，更重要的還有質量上的要求，必須具有通常要求的知識和技能，并持有必要的證書。妥善裝備船舶，是指船舶在各方面必須得到完善的裝備，使其能妥善裝載、積載、保管、航行運送、裝卸貨物。妥善地配備供應品，指船舶必須帶有充足的燃料、淡水、糧食和其他給養(yǎng)等，至少能供應下一?？扛厶砑又笆褂?。第三，適貨。為了貨物運輸，船上所有裝載處所應適于并能安全收受、載運和保管貨物，包括貨艙的清潔、干燥、無味，污水溝和通風暢通，艙蓋水密，裝卸貨機械和索具齊全并處于有效工作狀態(tài)。如船舶應通過檢驗，并具有合格證書。有冷藏設備和冷藏艙，才能接受冷凍貨的托運；接受散裝小麥的托運貨艙就應干凈、干燥且通風良好。 由此可見，船舶適航所涉及的內容，不僅限于船舶能夠克服海上通?？深A見的風險，還包括船舶應適宜運輸合同約定的貨物。船舶適航的標準不是絕對的、單一的，而是隨著貨物的種類、船舶的特點和航線情況的不同而變化的。 （2）適航的時間。承運人使船舶適航時間僅限于開航以前和開航當時，船舶開航后，只要承運人能證明他們在開航之前或開航當時已謹慎處理，因為不適航而引起的任何貨損，承運人是沒有責任的。一般認為，開航前可以理解為至少前到裝貨時，船舶開始裝貨時起，就有可能遭受海上風險，這時船上應裝備裝貨所必需的各種設備，配備所需的船員，就應處于適宜于裝貨狀態(tài)，對停泊中產(chǎn)生的一般海上風險應具備克服的能力。船舶開航當時，可以理解為船舶起錨解除最后一根纜繩時。免除承運人對開航以后船舶不適航造成貨物滅失或損壞的賠償責任，主要是考慮海上的特殊風險，船舶在開航中出現(xiàn)的諸如機器故障、船體裂縫進水等現(xiàn)象，損壞艙內貨物，與船舶在岸邊裝貨過程中機器故障、船體裂縫進水損壞貨物的法律后果截然不同，前者免責，后者要賠。 （3）適航程度。適航有絕對適航和相對適航之分，前者是指只要是因為船舶在開航以前和開航當時不適航的原因造成的貨物滅失或損壞，承運人就應當負賠償責任。后者是指承運人在開航以前和開航當時使船舶適航方面做到了謹慎處理，如果船舶因潛在缺陷導致開航以前和開航當時事實上是處于不適航狀態(tài)，貨物因此受損，承運人仍然可以免除賠償責任。 所謂謹慎處理，是指承運人在考慮或已知的或能合理預見到預定航次中包括貨物性質在內的所有情況后所采取的合理措施。由于承運人沒有履行謹慎處理使船舶適航的義務而引起的貨損，承運人是應當負責的。如果兩者之間沒有因果關系，承運人對此項義務的未履行無需承擔責任。 做到謹慎處理，不僅是對承運人本人的要求，同時也是對承運人的受雇人、代理人的要求。承運人僅證明自己做到了謹慎處理使船舶適航是不夠的，還應證明他的受雇人、代理人在船舶適航方面也做到了謹慎處理。如果因為承運人的受雇人、代理人未能做到謹慎處理使船舶適航，造成貨物的滅失或損壞，承運人仍然應負賠償責任。 是否做到謹慎處理的舉證責任在承運人身上。在實踐中，承運人往往抗辯船舶已按規(guī)定通過檢驗，所有技術證書都在有效期內，據(jù)此證明已經(jīng)做到了謹慎處理使船舶適航。實際上，承運人在這種情況下只能說是對自己做到謹慎處理提出了初步證據(jù)。如果貨方或者其他索賠方能夠證明承運人或其受雇人、代理人在使船舶適航上沒有做到謹慎處理，承運人仍然應當負責，從一定意義上說，是否做到謹慎處理，是一個事實問題。 2．管貨義務 我國《海商法》第四十八條規(guī)定：“承運人應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物?！?承運人的管貨義務貫穿于承運人掌管貨物期間的全部過程，貫穿于貨物從裝船至卸船的整個過程。在管理貨物方面，承運人或其受雇人、代理人不能有過失，如果因為他們的過失造成貨物的滅失或損壞，承運人應負賠償責任。 貨物的裝載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載這七個環(huán)節(jié)中，承運人應在每個環(huán)節(jié)中都建立一個良好的工作系統(tǒng)，將其作為一個整體來對待，即承運人從裝貨開始，運輸途中，直至卸貨的整個過程中，都必須做到妥善和謹慎。 所謂“妥善”，通常指技術上的要求，它要求承運人、船員或其他受雇人員、代理人在管理貨物的各個環(huán)節(jié)中，應發(fā)揮通常要求的或所運貨物特殊要求的知識和技能。例如，承運人由北歐向遠東地區(qū)運卷筒紙，裝貨時北歐天氣寒冷，氣溫較低。航行途中經(jīng)過炎熱地區(qū)，如果船上不注意通風，會使艙內溫濕度發(fā)生急劇變化，卷筒紙會產(chǎn)生大量“貨汗”而損壞貨物。為此，船方應建立一套調控艙內溫濕度的通風程序，適時有效地通風，以保證安全運送貨物。 “謹慎”，通常指責任心和方法合理的要求，它要求承運人、船員或其他受雇人、代理人在管理貨物的各個環(huán)節(jié)中，發(fā)揮其應有的作用，采用合理的方法來處理貨物。例如，輕泡貨應裝在重貨之上，避免輕泡貨受損。茶葉不能與散發(fā)異味的貨物裝在一起，防止茶葉變味。 承運人的“管貨”義務與“適貨”義務，在目的上是一致的，都是為了把貨物從裝貨港安全地運到目的港。但是，兩者畢竟有著不同的內容：其一，“管貨”的對象是貨物，“適貨”的對象是船舶“貨艙”，即所有的載貨處所應能適于安全地收受、運載和保管貨物。其二，承運人只有在履行了“適貨”義務后，才能有效地履行“管貨”義務，如果貨艙條件不適合所裝貨物，就沒有管貨基礎。其三，履行適貨義務是開航以前和開航當時，而履行“管貨”義務的時間，則持續(xù)承運人的整個責任期間，從裝船開始，一直到卸貨為止。 3．及時開航，按預定航線航行的義務 我國《海商法》第四十九條規(guī)定：“承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港?！薄按霸诤Ｉ蠟榫戎蛘咂髨D救助人命或財產(chǎn)而發(fā)生的繞航或者其他合理繞航，不屬于違反前款規(guī)定的行為?！?這一義務包括按預定航線航行和不得進行不合理繞航兩方面內容，所以也稱不得繞航義務。據(jù)此，在班輪運輸?shù)那闆r下，承運人應當按照船期表的規(guī)定，使船舶按時在裝貨港裝貨。貨物裝載妥當后，準時起航，按約定的或者習慣的或者地理上的航線航行，安全到達目的港，將貨卸下。同時規(guī)定，承運人在運輸時不得無故繞航。但在下列情況下，船舶偏離約定航線被認為是合理的，不構成對本義務的違反： （1）運輸合同中列明的一些具體事由而發(fā)生的繞航。例如，有些合同中訂有保賠協(xié)會添加燃料條款，船舶根據(jù)這一條款，在航行途中掛靠合同訂明的或習慣的燃料添加港口添加燃料而駛離預定航線，就不視為繞航。 （2）船舶在海上為救助或者企圖救助海上人命或財產(chǎn)而發(fā)生的繞航。 （3）為了船舶的安全而進行的合理繞航，船舶在航行中遇到危險，威脅到船舶的安全，即使這種危險是由于船舶開航前，承運人沒有做到謹慎處理使船舶不適航所致、船舶必須離開原定航線，彎航到附近港口，這類繞航也是合理的。 （4）因不可抗力等原因致使船舶不能在合同約定的港口卸貨的，除合同另有約定外，船長有權將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸載。 是否合理繞航或繞航是否合理是一個事實問題，要根據(jù)實際情況分析。一般說來，凡是為了船、貨雙方共同的利益而發(fā)生的繞航是合理的，而為了船方（承運人）單方的利益而發(fā)生的繞航，則是不合理的。例如，船舶遭受海損事故到臨近的但非約定航線內港口修船，是合理繞航；又如，為了加載貨物，船舶彎靠約定航線外的港口，屬于不合理繞航；又如，船是讓一個隨船修理工在工作完成后彎靠約定航線以外的一個港口登陸，也屬于不合理繞航。 承運人違反上述任一基本義務而導致貨物的滅失或損壞，應當承擔賠償責任。 二、承運人的權利 1．運費請求權 承運人根據(jù)運輸合同的規(guī)定，對作為接受貨物運輸?shù)膱蟪?，有請求運費的權利。根據(jù)租船會同收取租金，它和運費沒有本質上的差別。 運費分為預付運費和到付運費兩種。前者是指托運人在貨物裝船前或裝船后的一段時間，如裝船后的5天或7天，向承運人支付的運費。一般認為，對預付運費，不論貨物最后是否運到目的港，也不論在運輸途中或裝卸過程中造成貨物滅失或損壞的原因，預付運費概不退還。到付運費是指當貨物運到目的港后，收貨人在提貨時支付運費，所以當貨物沒有達到目的港時，到付運費的請求權便沒有發(fā)生。 運費的債權人是承運人或出租人。如果在航程中船舶被轉讓，除非另有約定，運費屬于受讓人，但對托運人來說，運費的債務并未變更。運費的債務人是作為運輸合同另一方的承租人或托運人。但是作為承租人或托運人以外的其他人提取貨物時，根據(jù)運輸合同或提單的規(guī)定，也應負有支付運費及其他附加費的義務，不過，承租人或托運人并不因此而消除支付運費的義務。 運費請求權，在解釋上還可包括對虧艙費、滯期費及其他應當由貨主支付的費用請求權。虧艙費又稱空艙費，因托運人提供的貨物少于約定的數(shù)量，使承運人預留的艙位未能充分利用造成承運人收取運費損失，多數(shù)發(fā)生在航次租船中。滯期費一般也產(chǎn)生在航次租船中。其他費用主要指應由貨主承擔的共同海損分攤費用，承運人為貨物墊付的費用等。 2．留置權 留置權是指承運人為擔保其債權而占有債務人貨物的權利。我國《海商法》第八十七條規(guī)定：“應當向承運人支付的運費、共同海損分攤費用、滯期費和承運人為貨物墊付的必要費用以及應當向承運人支付的其他費用沒有付清，又沒有提供相應擔保的，承運人可以在合理的限度內留置其貨物?！?這里應該注意下列事項： （1）可以行使留置權的原因限于承運人控制下的貨物應付的費用未付。 （2）除法律另有規(guī)定外，承運人可以自行留置貨物，不必要通過法定程序留置貨物。 （3）如果運輸合同約定，運費支付方式是“預付運費”，特別在cif和cfr兩種價格條件下，貨物所有權已從負責支付運費的托運人轉移給包括收貨人在內的提單持有人，除非提單載明由收貨人支付運費，承運人無權對收貨人的貨物行使留置權。 （4）行使留置權的限度，即“在合理限度內”留置其貨物，其含義就是承運人留置貨物的數(shù)量應當合理，其價值應包括未支付費用加上可能因訴訟而產(chǎn)生的各項費用。超過合理的限度，承運人要承擔由此引起的貨主損失。例如，貨主未付費15萬美元，結果承運人留置了100萬美元的貨物，顯然不在合理的限度內。 （5）貨主向承運人支付的滯期費沒有付清，承運人也可以實施貨物留置權。但應注意除合同另有規(guī)定者，滯期費通常是在航次租船合同下發(fā)生的，如果提單上沒有載明滯期費由收貨人支付，則收貨人沒有義務支付滯期費，承運人也就不能留置收貨人或提單持有人的貨物。 承運人按規(guī)定留置貨物，根據(jù)我國《海商法》第八十八條規(guī)定：“承運人根據(jù)規(guī)定留置貨物，自船舶抵達卸貨港的次日起滿六十日無人提取的，承運人可以申請法院裁定拍賣；貨物易腐爛變質或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請?zhí)崆芭馁u。拍賣所得款項，用于賠償保管、拍賣貨物的費用和運費，以及應當向承運人支付的其他費用；不足的金額，承運人有權向托運人追償，剩余的金額，退還托運人；無法退還，自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫?！?需要指出：如果留置的貨物未辦妥進口報關手續(xù)，繳付應當支付的關稅，在購買此類貨物時，購貨人必須向海關辦理手續(xù)，付清應付款項。 三、承運人的責任 1．承運人責任期間 承運人對貨物的責任期間，是指承運人管貨義務的存續(xù)期間。承運人只對在其責任期間內發(fā)生的貨物的滅失或者損壞負賠償責任。我國《海商法》第四十六條作了具體規(guī)定，分3種情況作出不同的規(guī)定： （1）承運人對于集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間，俗稱“港到港”。 （2）承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間，俗稱“鉤到鉤”或“舷到舷”。 對于非集裝箱裝運的貨物，承運人與托運人可以就裝船前和卸船后所承擔的責任達成任何協(xié)議。 （3）對于多式聯(lián)運貨物，多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任期間從接收貨物時起至交付貨物時止。 上述3個責任期間的規(guī)定，是調整承運人與托運人及收貨人之間的權利義務關系的依據(jù)。貨物在這3個期間內發(fā)生滅失、損壞，或者在“鉤到鉤”或“港到港”的責任期間內發(fā)生遲延交付的，承運人應當負賠償責任。而對于非集裝箱裝運的貨物，承運人對貨物在裝船前和卸船后發(fā)生的滅失或損壞是否負責，可以與托運人達成任何協(xié)議，其中包括不負責任的協(xié)議。 2．賠償責任 承運人在責任期間內，對不能負責的原因造成貨物的滅失、損壞及遲延交付，應當負賠償責任。 （1）對貨物滅失或損壞的賠償責任。除承運人依法可免責的情況外，貨物在承運人責任期間內滅失或損壞的，包括因承運人遲延交付而損失或者損壞的，承運人應負賠償責任。依我國《海商法》第五十條第四款中規(guī)定：承運人未能在明確約定的交貨時間屆滿六十日內交付貨物的，有權對貨物損失提出賠償請求的人可以認為貨物已經(jīng)滅失。 關于賠償額的計算，按照《海商法》第五十五條的規(guī)定：貨物損失的賠償額，按照貨物的實際價值計算，即按照貨物裝船時價值（貨物的發(fā)票價格）加保險費，加運費計算，無論貿易合同中采取什么價格條件，均按cif價格計算貨物的實際價值：貨物損壞的賠償額，按照貨物受損前后實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。貨物受損前的實際價值，通常就是貨物的cif價格；受損后的實際價值一般由公證機關作出評估或由貨物檢驗機構判定。但在實際賠償時，應從貨物的實際價值中減去因貨物滅失或者損壞而少付或者免付的有關費用，例如到付運費。 （2）對貨物遲延交付的賠償責任。所謂遲延交付是指承運人未能在明確約定的時間在卸貨港交付貨物，稱為延遲交付。可見，遲延交付只有在運輸合同明確約定的交貨時間內，貨物未能在約定的卸貨港交付的，才能成立。對于此類遲延交付給包括收貨人在內的提單持有人造成損失的，承運人應當負責賠償。但是如果運輸合同中沒有約定交貨時間，即使在運輸合同范圍之內，承運人有違約行為，因此造成貨物遲到，對此，仍不能按遲延交付責任處理。 承運人遲延交付貨物的，除依法可以免責的外，應當承擔如下責任：由于承運人自己的過失造成的貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人承擔賠償責任；由于承運人自己的過失致使貨物因遲延交付而遭受經(jīng)濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任。這里的經(jīng)濟損失包括貨物市價下跌損失、利息損失、工廠停工待料遭受損失，以及其他承運人已經(jīng)或者應當預見到的損失。需要說明的是這兩項賠償責任并非互相排斥的，可以同時適用。 3．承運人的賠償責任限制 承運人的賠償責任限制，是指將承運人對其不能免責的貨物遲延交付，貨物滅失或者賠償責任限制在一定的范圍，實質上是從量的方面對承運人賠償責任的部分免除。我國《海商法》主要從兩個方面對承運人的賠償責任進行了限制： （1）對貨物滅失或者損壞的賠償責任限制。我國《海商法》第五十六條規(guī)定：“承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數(shù)或其他貨運單位數(shù)計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準。但是，托運人在貨物裝運前已經(jīng)申報其性質和價值，并在提單中載明的，或者承運人與托運人已經(jīng)另行約定高于本條規(guī)定的賠償限額的除外。貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)，視為前款所指的貨物件數(shù)或者其他貨定單位數(shù)；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位、裝運器具不屬于承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應當視為一件或者視為一個單位。” 1924年制定的《海牙規(guī)則》規(guī)定了承運人的賠償限額是每件或每單位為100英鎊，其他國家在制定國內海上貨運法規(guī)時也都按當時匯率將100英鎊換算成本國貨幣，我國在50年代賠償限額折算成人民幣700元。 1968年的《海牙――維斯比規(guī)則》將賠償限額改為10000金法郎，1979年修訂《海牙――維斯比規(guī)則》的議定書改變折算為666.67特別提款權。我國《海商法》的這一條款666.67計算單位就是特別提款權。所謂特別提款權，是國際貨幣基金組織的記賬單位，由5個最大貿易國的5種自由外匯以不同的比例組成的一個貨幣，從1981年1月1日起美元占42％，英鎊占19％，其余法郎、馬克及日元各占13％的一個貨幣藍子就是一個特別提款權（specialdrawingrights,sdr）。由于上述5種貨幣在同一時期，有的相對疲軟趨于貶值，有的比較穩(wěn)定或趨于上浮，從而使sdr的價值保持相對穩(wěn)定。其人民幣數(shù)額為法院判決之日，仲裁機構裁決之日或者當事人協(xié)議之日，按照國家外匯主管機關規(guī)定的國際貨幣基金組織的特別提款權對人民幣的換算辦法計算出人民幣數(shù)額。 對于貨物損失或者損壞的賠償限額，采用了雙重計算標準，或者按照貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67sdr，或者按照貨物毛重計算，每公斤2sdr，以賠償限額高的為準。也就是說，當單件貨物毛重超過333．3公斤時就應采取重量計算標準。 對貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)的確定：①貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，以提單中載明的在此類裝運器具中的貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)，作為計算賠償限額的貨物件數(shù)或者其他貨運單位數(shù)；如果提單中未載明，每一裝運器具視為一件或者一個單位。②如果裝運器具不屬于承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應當視為一件或者一個單位。 在適用承運人對貨物滅失或者損壞的賠償限額時，必須注意兩點：①如果托運人在貨物裝運前已經(jīng)申報其性質和價值，并在提單中載明的，或者托運人與承運人已經(jīng)另行約定高于海商法規(guī)定的賠償限額的，就不再適用海商法規(guī)定的賠償限額。②托運人或收貨人就貨物的滅失和損壞分別向承運人、實際承運人，以及他們的受雇人、代理人提出賠償請求的，賠償總額不得超過海商法規(guī)定限額。 承運人的賠償責任限制，只有當貨物的滅失或損壞超過了規(guī)定的責任限制額時才有意義。如果損失小于責任限制額，承運人按貨物的實際損失賠償。 （2）承運人對貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償限額。我國《海商法》第五十七條規(guī)定：“承運人對貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償限額，為所遲延交付貨物的運費數(shù)額。貨物滅失或者損壞和遲延交付同時發(fā)生的，承運人的賠償責任限額運用本法第五十六條第一款規(guī)定限額。” 《漢堡規(guī)則》規(guī)定承運人遲延交付貨物的賠償責任，以所遲延交付的貨物應付運費的2.5倍為限，但不超過海上貨物運輸合同中規(guī)定的應付運費總額?？梢娢覈逗Ｉ谭ā返囊?guī)定較為保守，有利于承運人的利益，只規(guī)定承運人對貨物因遲延交付造成經(jīng)濟損失的賠償限額，為所遲延交付的貨物的運費數(shù)額。 貨物的滅失或損壞和遲延交付同時發(fā)生的這種機會是很多的，特別在貨物滅失的情況下，承運人的賠償責任限額適用按貨物滅失和損壞的賠償限額處理。但在這種情況下，貨物滅失或損壞的金額中，應包括因遲延交付造成的其他經(jīng)濟損失金額。 （3）賠償責任限制權利的喪失。承運人享受責任限制的權利不是絕對的，如經(jīng)證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援引關于責任限制的規(guī)定。同樣，經(jīng)證明，貨物的損失、損壞或者遲延交付是由承運人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人的受雇人或者代理人不得援引上述的賠償責任限額的規(guī)定。此時，雖然承運人沒有因此而喪失賠償限額的權利，但是索賠人向其索賠訴訟時，必須按實際損失賠給索賠人，在這種情況下很難設想，承運人還可以真正享受到責任限制的權利。 4．承運人與實際承運人的責任分擔 我國《海商法》第六十條規(guī)定：“承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍然應當依照本章規(guī)定對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內的行為負責。雖有前款規(guī)定，在海上運輸合同中明確約定合同所包括的特定的部分運輸由承運人以外的指定的實際承運人履行的，合同可以同時約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發(fā)生的滅失、損壞或者遲延交付，承運人不負賠償責任。” 對承運人與實際承運人之間的法律關系、責任分擔，我國《海商法》作了以下兩種規(guī)定： （1）承運人對全部運輸負責，實際承運人對自己履行的運輸?shù)牟糠重撠煟?①根據(jù)上述第一款規(guī)定，承運人將貨物運輸或者部分運輸委托給實際承運人履行的，承運人仍對全部運輸負責。對實際承運人承擔的運輸，承運人應當對實際承運人的行為或者實際承運人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內的行為負責。 ②根據(jù)《海商法》第六十三條規(guī)定：“承運人與實際承運人都負有賠償責任的，應當在此項責任范圍內負連帶責任?！彼^連帶責任是指貨物在實際承運人掌管期間發(fā)生滅失、損壞或者遲延交付，提單持有人既可以向承運人索賠，又可以向實際承運人索賠。 ③根據(jù)《海商法》第六十五條規(guī)定：承運人或者實際承運人在對外承擔責任后，可以根據(jù)實際責任情況，向對方追償應當由對方承擔的責任部分。 例如，在租船合同或轉船運輸情況下，如果貨損事故發(fā)生后，收貨人從承運人（承租人）那里取得賠償，而事故是實際承運人履行運輸區(qū)段內發(fā)生的，承運人可根據(jù)租船合同或轉船運輸合同向實際承運人追償。 （2）分段責任制： 根據(jù)《海商法》第六十條第二款的規(guī)定，分段責任制主要發(fā)生在簽發(fā)轉船提單的情況下，其適用條件： ①提單中載明了實際承運人的名稱； ②提單持有人能夠向實際承運人提起訴訟，即能夠證明貨物的滅失、損壞或者遲延交付發(fā)生在實際承運人掌管期間； ③該實際承運人有承擔責任的能力。 否則，即使有這種約定，承運人也應承擔責任。 5．承運人的免責 根據(jù)我國《海商法》第五十一條的規(guī)定，在承運人責任期間內，貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的，承運人不負賠償責任： （1）船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失，簡稱駕駛船舶和管理船舶過失免責。駕駛船舶過失，也叫“航海過失”，是指船長、船員在船舶航行中發(fā)生因駕駛的原因造成的事故，如船舶碰撞、擱淺、觸礁等，導致貨物受損，根據(jù)駕駛過失免責的規(guī)定，承運人不負賠償責任。管理船舶過失，簡稱管船過失，是指船長、船員等在維持船舶性能和狀態(tài)上的過失行為，如為調整船舶穩(wěn)性打壓艙水是管船行為，在泵水過程中由于船員疏忽誤將水溢入貨艙，造成貨損；再如寒冷天氣、燃油艙內燃油結塊，船員對燃油艙加熱，使燃油能流動，但由于過度加熱，使裝在上面的大豆變質。船員的這類疏忽可以列入管船過失，承運人免除賠償責任。 在實踐中，管船過失與管貨過失不易分清，通常以行為對象和目的作為區(qū)分標準。如果船員某一行為針對貨物，其目的是管理貨物，則該行為屬于管貨行為；反之，屬于管理船舶行為。按規(guī)定，管船過失造成貨損承運人可以免責；管貨過失造成貨損承運人要負責賠償，一字之差，結論相反，應充分引起注意。 （2）火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外?；馂脑斐傻呢浳餃缡Щ驌p害，除直接被燒壞或煙熏造成者外，還包括救火過程中造成的損失，如貨物的濕損，或因踐踏而造成的損失。本款的規(guī)定就是說，船員過失或者原因不明的火災，承運人可以免責；而由于承運人本人的過失造成火災，不能免責，但仍可以享受責任限制。例如，火災是因為船舶開航以前和開航當時不適航；承運人明知隱患而沒有采取措施或故意行為，承運人是不能回避責任的。但是火災發(fā)生原因的舉證責任應由索賠人負責，實非易事。 （3）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故。天災是指承運人無法通過預期防范、抵御或防止的自然現(xiàn)象，并直接造成貨物滅失或損害,如海嘯、地震、雷擊、冰凍和狂風暴雨等，沒有人的主觀因素，承運人當然沒有賠償責任可言。 （4）戰(zhàn)爭或者武裝沖突。因戰(zhàn)爭或者武裝沖突造成的貨物損失，非承運人所能控制，對此不負賠償責任。 （5）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押。必須說明的是，政府或主管部門的行為，或者司法扣押必須是承運人無法合理預見和控制的；檢疫限制必須不是承運人的原因引起的，否則承運人不能援引免責。例如，法院因承運人的商務糾紛依法扣押承運人的船舶，承運人就不能援引司法扣押免責。 （6）罷工、停工或者勞動受到限制。船舶到達港口。因港口裝卸工人罷工、停工等原因使船舶無法裝卸造成貨物滅失或損壞以及遲延交貨；或船員罷工，致使承運人無法履行或繼續(xù)履行海上運輸合同時，承運人可以援引此項免責。但在罷工、停工期間，船方仍然應對艙內的貨物履行管貨義務。如果貨損系管貨不當或者罷工、停工是由于承運人的原因，如因船員與承運人之間的雇用合同糾紛、船方克扣或拖欠船員工資而引起的船員罷工，承運人應仍然承擔賠償責任。 （7）在海上救助或者企圖救助人命或財產(chǎn)。本項免責同合理繞航行為，因此造成貨物的損失或遲延交付，承運人可以免責。 （8）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為。由于貨方原因而造成的損失和遲延交貨與承運人無關，如貨物的性質或數(shù)量申報錯誤，需要更改，貨方的單證不齊全，而造成遲延交付，或由于危險品性質不明，甚至貨主故意隱瞞危險品性質，使承運人積載錯誤，在運輸途中造成貨物的滅失或損壞。 （9）貨物的自然特性或者固有缺陷。在運輸過程中谷物水分蒸發(fā)，造成數(shù)量減少，水果腐爛變質、煤炭自燃、礦物粉塵在裝卸過程中的塵揚等造成貨物重量和體積的正常損耗，或者貨物滅失或損壞。這種貨物固有缺陷造成的損失，承運人必須舉證自己已謹慎處理使船舶適航，并履行了管貨義務，同時還要舉證證明造成貨物損失的其他原因都已排除、只有在這樣的前提下、承運人才可援引此項免責。 （10）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清。貨物包裝不良是指貨物包裝的方式、強度或狀態(tài)不能承受貨物裝卸和運送過程中的正常風險。如果貨物包裝不良或者標志欠缺、不清可以從外表觀察到的，但承運人的代理人或船長卻簽發(fā)了清潔提單，這樣承運人恐將不能輕易援引該項免責，而承擔對提單持有人按提單記載的狀況交貨的義務。 （11）經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷。此項免責是對前面承運人應謹慎處理使船舶適航義務的補充。而進一步確認，經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)船舶潛在缺陷可以免責。當然，是否已經(jīng)做到謹慎處理的舉證責任歸承運人。 （12）非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。這種概括性的免責雖然未擴大承運人的免責范圍，但卻為承運人提供了一種選擇機會。承運人既可以通過證明貨物的滅失或損壞系其某項具體免責事由所致來免除自己的責任，也可以通過證明其本人或其受雇人、代理人均無過錯來免除自己對貨物滅失或損壞的責任。 通過上述承運人免責事項表明：我國《海商法》和《海牙規(guī)則》一樣，對承運人實行的是不完全的過錯責任原則。 另外，我國《海商法》對運輸活動物和艙面上裝載貨物作了特殊規(guī)定： （1）運輸活動物的規(guī)定。我國《海商法》第五十二條規(guī)定：因運輸活動物的固有特殊風險造成活動物滅失或者損害的，承運人不負賠償責任。但是，承運人應當證明業(yè)己履行托運人關于運輸活動物的特殊要求，并證明根據(jù)實際情況，滅失或者損害是由于此種固有的特殊風險造成的。 從上述規(guī)定可見：承運人援引該項免責，應當負舉證責任，舉證內容包括： ①業(yè)已履行托運人關于運輸活動物的特別要求。這種特別要求應當由托運人書面提供或在有關單證上表示； ②活動物受損是由于運輸活動物的固有特殊風險造成的。 （2）裝運艙面貨的規(guī)定。根據(jù)《海商法》第五十三條的規(guī)定，承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協(xié)議，對由于此種裝載的特殊風險造成的貨物滅失或損壞，不負賠償責任。如果承運人違反約定，擅自把貨物積載在艙面上，致使貨物遭受滅失或者損壞的，應當負賠償責任，不能援引這一特殊免責。 關于集裝箱貨在艙面上的運載，根據(jù)“承運人在艙面上裝載貨物，應當同托運人達成協(xié)議，或者符合航運慣例，或者符合有關法律、行政法規(guī)的規(guī)定……”集裝箱船在艙面上裝載集裝箱貨，可以視為符合航運慣例。集裝箱運輸提單上的承運人在艙面上積載的選擇權得到國際海運界和跟單信用證慣例所認可。 ①提單上既訂有艙面選擇條款，而又作為航運慣例，可以不必特別注明“在艙面上裝載”； ②如果是內陸簽發(fā)的多式聯(lián)運提單，或者在收貨時簽發(fā)收貨待運提單上無法確知其是否裝在艙面，無法在提單上說明； ③提單上訂有承運人有權選裝艙面的條款，此種提單已為跟單信用證慣例所接受；否則，除非信用證允許，指明“在艙面上裝載的提單”銀行是不接受的。


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