比較中外快遞服務，從時效、價格等緯度看，中國快遞真的是又快又便宜，時效和性價比位居全球前列，以幾塊錢的價格，三五天送達，做到這個服務，無話可說。快遞業(yè)發(fā)展對于刺激居民消費、便利居民生活具有重要意義，快遞百億級包裹及隱藏其后的海量倉儲、分揀和運輸?shù)然顒?，既潤滑了社會?jīng)濟也解決了大量就業(yè)。
同時，在公益、應急、環(huán)保及救助等公共領域快遞也體現(xiàn)了重要的社會價值。相比于疲軟趨勢的“新常態(tài)”環(huán)境，快遞業(yè)表現(xiàn)了絕對的抗周期性。據(jù)國家郵政局統(tǒng)計，2006-2016年10年間，我國快遞業(yè)務量復合增速達50%，業(yè)務量從2006年的10億件增長到 2016 年的313.5億件，增長30倍，全國快遞業(yè)從業(yè)人員達200萬人，業(yè)務收入規(guī)模超4000億元，并在2014年首度超過美國，規(guī)模全球第一。
快遞業(yè)務總量的爆發(fā)性增加是多種因素共同作用的結(jié)果，如網(wǎng)購消費常態(tài)化，城鎮(zhèn)化人口集聚效應，社會化倉配發(fā)展，運輸配送距離縮短……20世紀90年代，長三角和珠三角的高度集中的加工貿(mào)易模式(前店后廠)，產(chǎn)生了各自區(qū)域密集的、強度足夠的快遞需求;2009年新《郵政法》實施，民營快遞正式得到法律認可，行業(yè)監(jiān)管與價格機制松動，而中國快遞的加盟模式創(chuàng)造性地解決了跨區(qū)域服務的問題，也解決了中小民營企業(yè)內(nèi)源性和外源性融資難的問題。如今快遞市場仍處于高速增長期，新階段呈現(xiàn)了新常態(tài)，具體如下。
一、規(guī)模與微利。為了爭搶市場，快遞業(yè)陷入“以價換量”發(fā)展模式，陷入“誰先漲價誰先死、誰不漲價誰等死”的險境?？爝f業(yè)屬于典型的勞動密集型產(chǎn)業(yè)，人力成本占比較高，人工費占一般快遞營業(yè)收入的45%，運輸費占25%，行業(yè)利潤不超過10%。
根據(jù)郵政管理局測算，2011年之前行業(yè)的贏虧平衡點在30萬件天，隨著單件均價縮水，平衡點已經(jīng)增至100萬件/天，快遞競爭“增加規(guī)模、控制成本、發(fā)掘增值內(nèi)容”已不可偏廢。從 2005-2015年，快遞單價降幅超過70%，行業(yè)處于微利微虧，隨著勞動力的短缺與服務消費升級，目前已到極限，這也是集中上市的被迫之選。
各家都在加大技術投入，從處理自動化及信息化等方面提升人均勞產(chǎn)率。雖然市場結(jié)構(gòu)尚未定型，利潤率不斷下行，行業(yè)進入壁壘已大大提升,新進入者很難立足,排在八九位的天天快遞2016年日收件量已達400萬單，新進入者在短期內(nèi)不僅需要大量的資本支出和人員投入，還需要極為快速的學習曲線。
隨著大型快遞企業(yè)上市融資，相比其他中小快遞公司，他們擁有壓倒性的資本和規(guī)模優(yōu)勢，將成為未來推動行業(yè)并購的主體。實際行業(yè)凈利率約為3%-4%，加盟體系下總部大致瓜分60%的凈利，造成末端加盟商處境日益困難。
二、市場集中。市場分散、同質(zhì)化競爭激烈是快遞成長期的主要特征，如今幾大家集中上市，獲得資本的依靠，造就行業(yè)進入一種“卡特爾”式壟斷競爭。一方面，這兩年快遞增速已經(jīng)高于電商增長速度，電商增速已經(jīng)有所下降，全渠道零售正成為現(xiàn)實，消費更加碎片化，基于社交網(wǎng)絡及線下交易產(chǎn)生的快遞服務為行業(yè)帶來新的增長點。
市場完全開放，冷鏈物流、快遞下鄉(xiāng)、跨境物流、供應鏈金融等開辟快遞新戰(zhàn)場，跨界合作，讓快遞轉(zhuǎn)型綜合物流躍躍欲試。另一方面，行業(yè)外，阿里、京東、蘇寧等電商染指快遞，倒逼一般快遞轉(zhuǎn)型升級，既有參與者一旦出局，新進入者又擋在門外，行業(yè)集中度一定能提升。
目前，行業(yè) cr8的集中度也就70%~80%，仍將存在部分擁有差異化或本地化競爭力的參與者，但市場份額普遍較小，成為低端“寄生者”或幸存者，總體上規(guī)模和價值最終會由領導企業(yè)“集大成”。資本介入后的檔次分化，從業(yè)務量角度考慮，同時在跨境業(yè)務和航空業(yè)務中，與第一梯隊內(nèi)的差距在逐漸擴大。
三、運營網(wǎng)絡。從運籌管理的角度，快遞的物理網(wǎng)絡可以概括為“點線面”三個維度:“節(jié)點”代表分揀處理中心，“線路”代表運輸流轉(zhuǎn)，“覆蓋面”即通常所說的末端服務“最后一公里”。此前國內(nèi)快遞市場爭論的經(jīng)營模式:直營和加盟其實已經(jīng)走向融合?？爝f業(yè)經(jīng)營特性，決定其核心是靠“組織結(jié)構(gòu)、績效體系”雙輪驅(qū)動戰(zhàn)略之車。
伯仲之間的“通達系”已占據(jù)主流，加盟和直營核心區(qū)別是網(wǎng)絡組織的開放和封閉、用人不養(yǎng)人。加盟是通過契約方式，在品牌使用、網(wǎng)絡間接入、服務標準和市場指導價等方面對加盟商提出要求，加盟商的其他經(jīng)營活動及自身能力建設均獨立自主開展，自擔成本，自負盈虧。
直營，則是公司總部掌管所有權和經(jīng)營權，人財物由總部集中領導、統(tǒng)籌規(guī)劃，實行統(tǒng)一的核算制度，各直營店實行標準化經(jīng)營管理，包括干線運輸、樞紐轉(zhuǎn)運中心、支線運輸和落地配送。加盟制在較少投入的情況下，可實現(xiàn)網(wǎng)點的迅速擴張，提高網(wǎng)絡密度和瞬間業(yè)務量的彈性，各大加盟制企業(yè)的網(wǎng)點數(shù)量都非常龐大，基本上是全國縣級以上城市全覆蓋，有的多達幾萬個。
加盟模式的良好彈性很好地適應了我國近年來快遞業(yè)務量爆發(fā)，但這種擴張過渡依賴市場增量，而且客戶訴求的服務質(zhì)量一直難以把控，如今加盟制企業(yè)無不在盡可能地上收除末端網(wǎng)點外的所有控制節(jié)點和線路，以加強運營管控。
規(guī)模是快遞競爭的基本要求，而直營則受制于末端成本壓力及績效機制的靈活性，一直在探索類似加盟的末端授權經(jīng)營或員工創(chuàng)業(yè)計劃。同時，為規(guī)避單一業(yè)務風險、具備組合服務能力，行業(yè)領導者都在加速多元化，網(wǎng)絡就是一個貨物流動的路由軌跡，這也讓“倉、運、配”的組網(wǎng)模式更加復雜冷鏈、倉配、零擔、供應鏈、國際等新業(yè)務則要求全新的組織結(jié)構(gòu)。
四、創(chuàng)新發(fā)展。10年間，網(wǎng)購市場規(guī)模復合增速達71%，電商直接帶動快遞業(yè)務實現(xiàn)跨越式增長，如閃購、團購、單品定制、大促、跨境等電商運營模模式直接導致集散式、點對點、網(wǎng)格化、倉配一體、云倉/微倉、區(qū)域配送、整車專線、聯(lián)盟、跨境物流等各種組網(wǎng)模式被實踐。構(gòu)建超級網(wǎng)絡supergrid，穩(wěn)固靈活的“點、線、面”的全功能無尺度網(wǎng)絡scale-free-network是大型快遞競爭的首要條件，在全渠道商業(yè)零售下，進一步要求快遞企業(yè)綜合供應鏈解決方案和全覆蓋物流網(wǎng)絡的創(chuàng)新。
2016天貓“雙11”全天交易累計物流訂單量完成6.5億件，前期攬收壓力較往年更加集中，發(fā)件集中在部分重點城市，進口跨境電商直接貢獻了國內(nèi)快遞業(yè)務量?！拔觳黄啤笔莃2c 電商配送的首要策略，但從某種程度上說，與時效相比，消費者更關心的可能是確定性，這屬于快遞服務分級的一部分，平時不分區(qū)的全行業(yè)t+2投遞率已達65%以上，但環(huán)節(jié)瓶頸依然存在。
符合電商的倉配網(wǎng)絡是一個不可抗拒的趨勢，依托技術投入的智能化運輸、倉儲與分揀中心是未來的重點突破。基于平臺模式的資源共享及社會化物流也被廣泛探索。以目前的運營水平，我國物流已經(jīng)達到或超過發(fā)達國家，單價之低、規(guī)模之巨，運費相比淘寶客單價，只有5%~7%的物流費用。
按照阿里研究院測算，到2020年，整個網(wǎng)絡零售將會超過10萬億元，全年包裹量將超過1千億件，屆時電商物流從業(yè)人員將超過500萬人，快遞業(yè)營業(yè)收入有望達到8200億元，這是一個容量足夠大的創(chuàng)新舞臺。


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