關(guān)閉的港口、滯留的集裝箱，以及困在敖德薩、上?；蚵迳即壍却拇唬瑢κ澜绺鞯氐墓?yīng)鏈和消費者價格都產(chǎn)生了嚴(yán)重的影響。
隨著航運市場運價達到歷史最高點，通貨膨脹也開始變本加厲。由于航運市場是全球性的，因此，受運力短缺和運費上漲影響更大的就是較小和較脆弱的經(jīng)濟體。
消費者價格通脹率達多倍
隨著海運運價的上漲，消費者感知到的價格也會隨之上漲。雖然人們常說，航運成本的上升反應(yīng)到商品最終價格上時，只會帶來一小部分的改變，但打破歷史記錄的高運價，尤其是集裝箱運輸，確實會帶來涓滴效應(yīng)，導(dǎo)致更高的通貨膨脹。
在聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議(unctad)發(fā)布的《2021年海運回顧》報告中，模擬了高額的運價將被轉(zhuǎn)嫁到消費者，并最終導(dǎo)致全球消費者價格上漲1.5個百分點，其中小島嶼發(fā)展中國家和最不發(fā)達國家將有更明顯的漲幅，他們受到的價格影響是其他國家的五倍，消費者價格通脹率將增加7.5個百分點。
國際貨幣基金組織的最新數(shù)據(jù)也證實了這一預(yù)測。即將召開的聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議專家會議對這一評估的更新表明，情況并沒有改善。
由于通貨膨脹現(xiàn)在已經(jīng)影響到我們所有人，集裝箱運輸成本對價格上漲的影響正在加大，預(yù)測也隨之進行了調(diào)整。在全球范圍內(nèi)，消費者價格預(yù)計將上升1.6個百分點；在最不發(fā)達國家，預(yù)計增長是2.4個百分點，而在小島嶼發(fā)展中國家則達到了8.1個百分點。
而這些僅僅是平均數(shù)，對于部分地區(qū)和家庭來說，其實際收入的大幅減少。
運輸成本和運力供給更被動
遙遠的島嶼國家面臨著小批量、貿(mào)易不平衡的運輸現(xiàn)狀，這些國家對外國能源和消費品供應(yīng)的高度依賴，本國產(chǎn)出相對有限，在運輸商品后船只在回程時往往是空載的，一般來說，他們?yōu)檫M口產(chǎn)品支付的運輸費用是全球平均水平的兩到三倍。
最近一項關(guān)于運輸成本增加對不同經(jīng)濟體的潛在影響的綜合評估證實，這些小島嶼國家不僅已經(jīng)支付了較高的運輸成本，而且隨著運輸成本增加，他們的自身的經(jīng)濟也會收到更大的波動影響。
最近許多船舶和集裝箱被滯留在港口，有停泊在美國擁擠的港口的船只，有剛剛在中國封鎖的碼頭重新開放的船只，以及在烏克蘭戰(zhàn)爭后不得不改道的船只。
面對運力短缺，市場以兩種方式作出反應(yīng)。首先是運價上漲。短期的需求和供應(yīng)都是相對缺乏彈性的，需求和供應(yīng)曲線是陡峭的，向左或向右的小變化會導(dǎo)致運費的大波動。
第二，運力被轉(zhuǎn)移到更有利可圖的大市場。在大流行期間，當(dāng)經(jīng)濟刺激計劃和不斷增長的電商消費導(dǎo)致需求激增時，特別是在美國和歐洲，直接的變化就是從中國到北美和歐洲的主要航線上的船舶和集裝箱部署增加，而部署到許多發(fā)展中國家，特別是赤道以南的國家的運力則不得不減少。
能源依賴性和糧食保障
烏克蘭的戰(zhàn)爭也導(dǎo)致了其他航運市場的轉(zhuǎn)變，特別是石油、天然氣和糧食運輸市場。
如果天然氣和石油必須通過船舶運輸，而不能被管道運輸所取代，并且需要從更遠的地方運輸，那么需求就會激增，運價也是如此。
同樣的道理，過去從烏克蘭進口谷物的國家現(xiàn)在不得不用轉(zhuǎn)向其他供應(yīng)商，比如美國或巴西。
特別是北非和西非國家，他們原來從烏克蘭采購大量的玉米和小麥進口，現(xiàn)在戰(zhàn)爭對他們的糧食安全產(chǎn)生了三重負面影響：第一，商品價格上漲；第二，長途運輸成本更高；第三，需要更多船只運輸，租船費用和運輸成本進一步增加。
技術(shù)投資是抵御供應(yīng)鏈中斷的辦法
而對運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投資可能需要幾十年，今天訂購的新船可能在三到四年后才會交付。對于匹配不斷增長的噸位需求，供應(yīng)則需要更多的反應(yīng)時間，才能彌補港口的擁堵。
雖然不足以彌補目前的運力短缺，但通過貿(mào)易便利化、數(shù)字化、港口和海關(guān)現(xiàn)代化來提高效率，可以更快實現(xiàn)供需平衡。
發(fā)展中國家，特別是那些受航運成本上升影響最大的國家，需要得到支持，以投資于貿(mào)易便利化解決方案、運輸基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)。雖然這些投資需要一些時間，但是會幫助最脆弱的國家抵御當(dāng)前和未來的供應(yīng)鏈中斷。


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