馬士基已采取措施安撫貨運(yùn)代理，他們擔(dān)心從1月1日起他們的業(yè)務(wù)將不再受歡迎，此前市場猜測這家全球最大的海運(yùn)承運(yùn)人計劃放棄與貨運(yùn)代理的一些“指定賬戶”合同，轉(zhuǎn)而直接與托運(yùn)人交易。
馬士基周四在一份聲明中表示：“傳統(tǒng)上，貨運(yùn)代理一直是——并將繼續(xù)是——占據(jù)我們船舶空間的最大客戶群之一。”
該聲明是對貨運(yùn)代理所表達(dá)的擔(dān)憂的直接回應(yīng)，他們聲稱承運(yùn)人計劃削減指定帳戶合同并將貨運(yùn)代理限制為在線現(xiàn)貨交易。指定帳戶是指貨運(yùn)代理向承運(yùn)人披露其托運(yùn)人客戶身份以換取適用于該貨主的折扣費(fèi)率的合同。削減指定賬戶將迫使這些貨運(yùn)代理及其客戶進(jìn)入現(xiàn)貨市場，與2019年大流行前相比，跨太平洋和亞洲-北歐貿(mào)易航線的運(yùn)費(fèi)幾乎高出9倍。
長期以來，貨運(yùn)代理一直對馬士基成為全球集裝箱物流集成商的愿望持懷疑態(tài)度，因為這將使馬士基成為運(yùn)力供應(yīng)商和直接競爭者。12月中旬，貨代市場傳出謠言稱，馬士基和子公司漢堡南美從1月1日起計劃繞過他們的指定賬戶代理基地，直接與托運(yùn)人打交道。
歐洲貨運(yùn)、運(yùn)輸、物流和海關(guān)服務(wù)協(xié)會(clecat)非常擔(dān)心，以至于它宣布對馬士基停止向某些貨運(yùn)代理提供服務(wù)以支持直接托運(yùn)人合同是否違反歐盟競爭法進(jìn)行調(diào)查。
“馬士基和漢堡南美不僅拒絕貨代的合同，最重要的是，他們正在接觸那些他們現(xiàn)在拒絕其業(yè)務(wù)的貨運(yùn)代理的客戶，”clecat總干事nicolettevanderjagt在最近的一份聲明中指出。
“雖然馬士基向托運(yùn)人提供綜合服務(wù)的雄心并不新鮮，而且是其選擇的商業(yè)決策，但最近的這一發(fā)展是讓貨運(yùn)代理退出的明確一步，”她補(bǔ)充道。“人們真正擔(dān)心的是，除非他們冒險進(jìn)入不太有利的現(xiàn)貨市場，否則貨代將不再在新的馬士基結(jié)構(gòu)中找到他們的貨物空間。我們正在審查這一歧視性舉措是否符合歐盟競爭法。”
雖然部分貨運(yùn)代理都沒有準(zhǔn)備進(jìn)行備案，但一家全球服務(wù)提供商的負(fù)責(zé)人同意，被馬士基拒絕的貨運(yùn)代理很難在當(dāng)前需求旺盛且數(shù)量有限的市場中為他們的貨物找到一席之地。海洋供應(yīng)。
“我們從市場上確認(rèn)，除了少數(shù)幾個較大的賬戶外，馬士基正在對其他貨運(yùn)代理關(guān)閉大門，”這位物流高管表示。“馬士基在2020年處理了1260萬標(biāo)準(zhǔn)箱，如果我們假設(shè)其中35%是那里的貨運(yùn)代理，那么目前可能有大約400萬標(biāo)準(zhǔn)箱在尋找歸宿。”
然而，馬士基指出，對??maerskspot的需求快速增長，這是一種針對貨代的在線產(chǎn)品，提供實時報價和預(yù)訂，作為市場認(rèn)為該平臺是比目前使用的更有效的貨物運(yùn)輸方式的信號。
“與貨運(yùn)代理的傳統(tǒng)合同模式多年來一直受到一系列低效問題的困擾，”馬士基說。“我們相信，maerskspot是一種現(xiàn)代和數(shù)字化的商業(yè)模式，為我們的貨運(yùn)客戶和我們提供了一種非常有效的開展業(yè)務(wù)的方式。我們從客戶的反饋中得出的總體印象是，使用maerskspot工具的貨運(yùn)代理同意這一觀點，事實上，我們確實對使用該模型的客戶感到非常滿意。”
現(xiàn)金充裕的運(yùn)營商瘋狂購物
馬士基可能正在重新調(diào)整與客戶的關(guān)系，但它并不是唯一一家希望發(fā)展其非海洋業(yè)務(wù)的主要歐洲航空公司。整個2021年，達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)公司也一直在斥資數(shù)十億美元進(jìn)行收購，以提高其在歐洲、亞洲和美洲的端到端物流能力。
就在本周，msc向法國企業(yè)集團(tuán)bollorégroup的非洲物流業(yè)務(wù)提出了價值64億美元的獨家報價，該承運(yùn)人以5億美元收購巴西多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)營商log-inlogistica的報價于周三被該公司董事會接受。
本周早些時候，馬士基與總部位于香港的lflogistics的國內(nèi)物流(icl)部門達(dá)成了36億美元的交易，此舉將極大地擴(kuò)大該承運(yùn)人在快速增長的亞洲電子商務(wù)和合同物流中的足跡市場。
cmacgm于11月初以32億美元的價格回購了洛杉磯港的fenixmarineservices集裝箱碼頭，并擴(kuò)大了在幾個地中海碼頭的股份，因為該承運(yùn)人重新重視其港口業(yè)務(wù)。
cmacgm的空運(yùn)部門在11月成為新型a350貨機(jī)的啟動客戶，訂購了四架飛機(jī)，這突顯了航空貨運(yùn)在任何綜合物流產(chǎn)品中的重要性，而馬士基則以10億美元完成了對航空貨運(yùn)的收購貨運(yùn)專家senatorinternational和五架貨機(jī)。
不同的方法，相同的策略
xeneta首席航運(yùn)分析師彼得·桑(petersand)表示，盡管這三家航空公司的做法存在明顯差異，但總體戰(zhàn)略是相似的。
“從更廣泛的行業(yè)角度來看，現(xiàn)在似乎很明顯，馬士基和達(dá)飛輪船正在尋求在他們天然的地盤上追逐夢想，并擴(kuò)展為現(xiàn)有客戶提供的服務(wù)，在美國和亞太地區(qū)進(jìn)行收購，”他說，“這與msc目前將目光投向bollorégroup的非洲業(yè)務(wù)形成鮮明對比，msc明確進(jìn)軍可能是未來市場的非洲大陸，但多年來一直是集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)的疲軟市場。msc也剛剛與巴西的log-inlogistica達(dá)成協(xié)議。”
這位不愿透露姓名的物流高管說，通過收購和內(nèi)部轉(zhuǎn)型，運(yùn)營商正在合并重資產(chǎn)和輕資產(chǎn)的商業(yè)模式，成為成熟的服務(wù)提供商，但他并不相信這樣的模式是可持續(xù)的，也不是市場想要的。
“擁有承運(yùn)人關(guān)系的大型bco[受益貨主]可能會對交叉裝載和配送等服務(wù)感興趣，但我們接觸的大多數(shù)客戶更喜歡供應(yīng)鏈中的每一方都專注于優(yōu)化自己的核心生意，”他表示。“購買完全集成服務(wù)的客戶并不多。到目前為止，我們?nèi)蚩蛻舻姆答伿牵瑢⑺袠I(yè)務(wù)都交給一個供應(yīng)商是不現(xiàn)實的。”
vanderjagt也對一些主要承運(yùn)人所遵循的綜合路線不服氣，并警告說，一個完整的供應(yīng)鏈管理只留給少數(shù)參與者的市場可能會帶來后果。
“當(dāng)前的危機(jī)表明，如果控制權(quán)掌握在少數(shù)公司手中，價格和可靠性會發(fā)生什么，”她說。“這應(yīng)該是對歐盟委員會的一個警告信號，歐盟委員會迄今為止只是促進(jìn)了運(yùn)營商向垂直整合和運(yùn)營商聯(lián)合協(xié)調(diào)的戰(zhàn)略選擇。”


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