原油油輪在石油價(jià)值鏈中處于什么位置？
發(fā)布時(shí)間：2025-01-14 點(diǎn)擊：49
原油油輪在石油價(jià)值鏈中發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。它們的主要作用是將原油從生產(chǎn)地運(yùn)到精煉地，有時(shí)也被用于儲(chǔ)存剛生產(chǎn)出來的原油。原油油輪也可用于運(yùn)輸燃料油這類的產(chǎn)品油。但是更多的從煉油廠出來的產(chǎn)品油都使用“clean”或“product”油輪運(yùn)輸，這些產(chǎn)品油油輪由于每批貨的數(shù)量較少，所以船型尺寸也比原油油輪更小。
各種油輪船型
原油油輪有很多種尺寸，目前尺寸最大的船型是超大型原油運(yùn)輸船，俗稱“vlcc”，這種油輪每艘可裝載多達(dá)200萬桶原油。第二大尺寸的是“蘇伊士型suezmax”，每艘大約能裝載100萬桶，是可以滿載通過蘇伊士運(yùn)河的最大尺寸船舶。最小尺寸的專用原油油輪是“阿芙拉型油輪aframax”，裝載量約為60萬桶。其他更小的船型往往偏向于運(yùn)載成品油和燃料油。
*2018年1月1日（來源：clarksonssin不包括穿梭油輪）
從鋪設(shè)龍骨開始，原油油輪的建造需要9到15個(gè)月。由于許多關(guān)鍵部件都需要在前期特別訂購和生產(chǎn)，所以從簽訂新造船合同到交付船舶至少需要兩年時(shí)間。
油輪的龐大規(guī)模導(dǎo)致能夠建造它們的船廠數(shù)量很有限?，F(xiàn)在主要的造船廠都集中在亞洲，尤其是在中日韓三國。
油輪的新造船價(jià)格主要受能源、鋼材、勞動(dòng)力成本和可用建設(shè)融資等基礎(chǔ)價(jià)格的影響。
新造船訂單量也起到一定作用，而且它不但會(huì)影響造船價(jià)格，還可能會(huì)延長或縮短交貨等待時(shí)間。
在過去十年中，新vlcc的成本在8000萬美元到1.6億美元不等。支付時(shí)間往往非常滯后，通常在簽訂合同時(shí)支付10%的押金，在重要節(jié)點(diǎn)付款中支付20%到40%，最后在交付時(shí)支付50%到70%。
歷史上，油輪的經(jīng)濟(jì)壽命為25年，最近已下降到20年左右。不同的油輪公司有自己的資產(chǎn)折舊方式，大體來看，最短18年，最長25年。
成本結(jié)構(gòu)
船東將船舶租給客戶獲得毛收入—“運(yùn)費(fèi)”，船東的責(zé)任通常涵蓋從裝貨港到卸貨港的整個(gè)航程。毛收入用于支付船東負(fù)責(zé)的船舶航行成本、船舶運(yùn)營成本、向貸款提供者支付的利息以及與擁有船舶相關(guān)的其他成本。各個(gè)航運(yùn)公司對(duì)固定成本的定義各不相同，但船價(jià)都是里面最重要的部分。每個(gè)公司都有各自的盈虧平衡點(diǎn)，運(yùn)費(fèi)超過盈虧平衡點(diǎn)，運(yùn)營船舶才能獲得利潤。當(dāng)所有固定成本都被覆蓋的時(shí)候，所有額外的收入就都放在了利潤表里面。
航運(yùn)公司和市場觀察者通常以“美元/每天”的形式報(bào)告油輪的收益，也將其稱為等價(jià)期租租金(timecharterequivalent，tce)。vlcc的tce通常在每天20,000美元至每天35,000美元之間，具體取決于貸款利息水平、固定運(yùn)營成本折舊（或攤銷）和g&a費(fèi)用。
油輪客戶
油輪運(yùn)輸是一種b2b的環(huán)境，客戶將運(yùn)輸視為物流鏈中不可或缺的一部分。這些客戶通常都是石油巨頭，既有國家石油公司（例如聯(lián)合石化、沙特阿美、巴西國家石油公司），也有國際石油公司（例如道達(dá)爾、殼牌和雪佛龍），還有托克和嘉能可等貿(mào)易公司以及大型煉油廠。
石油巨頭的運(yùn)輸需求通常有三種：讓船舶向其客戶運(yùn)送石油；讓船舶向第三方煉油廠運(yùn)送石油；讓船舶從第三方煉油廠運(yùn)送石油。具體取決于實(shí)物油流—哪些煉油廠在何時(shí)需要什么類型的原油。
貿(mào)易公司在石油交易中通常屬于投機(jī)公司，因此他們何時(shí)何地需要船舶十分難以預(yù)測。大型原油油輪領(lǐng)域的大多數(shù)客戶都是信用評(píng)級(jí)很高的大型跨國公司，他們也常常被叫做船舶的“租船人”。
當(dāng)一個(gè)租船人要求油輪將石油從a運(yùn)到b時(shí)，他們通常會(huì)先與船舶經(jīng)紀(jì)人取得聯(lián)系，然后由經(jīng)紀(jì)人聯(lián)系合適的船東，在談判運(yùn)價(jià)、合同條款和條件時(shí)充當(dāng)中間人。租船人也可以自己直接去找船東，但這種情況很少發(fā)生。
如何設(shè)定運(yùn)費(fèi)
下圖給出了一個(gè)關(guān)于如何設(shè)定運(yùn)費(fèi)的通常工作流程。有資格運(yùn)載貨物的船舶有很多，受貨主委托找船的船舶經(jīng)紀(jì)人將在幾輪篩選的過程中減少潛在船舶的數(shù)量。有些船東也可能會(huì)出于一些原因如物流、價(jià)格、其他要投標(biāo)的貨物等自愿退出任投標(biāo)。
接下來的邏輯就很簡單了，最后剩下的船舶的數(shù)量越多，運(yùn)費(fèi)可能就越低，船東之間的競爭特別大時(shí)，運(yùn)費(fèi)甚至有可能低于他們固定成本。
最后，貨主將通過檢查評(píng)估船舶之前的表現(xiàn)、船舶的適航性和貿(mào)易適用性選中一艘船。
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各種油輪船型
原油油輪有很多種尺寸，目前尺寸最大的船型是超大型原油運(yùn)輸船，俗稱“vlcc”，這種油輪每艘可裝載多達(dá)200萬桶原油。第二大尺寸的是“蘇伊士型suezmax”，每艘大約能裝載100萬桶，是可以滿載通過蘇伊士運(yùn)河的最大尺寸船舶。最小尺寸的專用原油油輪是“阿芙拉型油輪aframax”，裝載量約為60萬桶。其他更小的船型往往偏向于運(yùn)載成品油和燃料油。
*2018年1月1日（來源：clarksonssin不包括穿梭油輪）
從鋪設(shè)龍骨開始，原油油輪的建造需要9到15個(gè)月。由于許多關(guān)鍵部件都需要在前期特別訂購和生產(chǎn)，所以從簽訂新造船合同到交付船舶至少需要兩年時(shí)間。
油輪的龐大規(guī)模導(dǎo)致能夠建造它們的船廠數(shù)量很有限?，F(xiàn)在主要的造船廠都集中在亞洲，尤其是在中日韓三國。
油輪的新造船價(jià)格主要受能源、鋼材、勞動(dòng)力成本和可用建設(shè)融資等基礎(chǔ)價(jià)格的影響。
新造船訂單量也起到一定作用，而且它不但會(huì)影響造船價(jià)格，還可能會(huì)延長或縮短交貨等待時(shí)間。
在過去十年中，新vlcc的成本在8000萬美元到1.6億美元不等。支付時(shí)間往往非常滯后，通常在簽訂合同時(shí)支付10%的押金，在重要節(jié)點(diǎn)付款中支付20%到40%，最后在交付時(shí)支付50%到70%。
歷史上，油輪的經(jīng)濟(jì)壽命為25年，最近已下降到20年左右。不同的油輪公司有自己的資產(chǎn)折舊方式，大體來看，最短18年，最長25年。
成本結(jié)構(gòu)
船東將船舶租給客戶獲得毛收入—“運(yùn)費(fèi)”，船東的責(zé)任通常涵蓋從裝貨港到卸貨港的整個(gè)航程。毛收入用于支付船東負(fù)責(zé)的船舶航行成本、船舶運(yùn)營成本、向貸款提供者支付的利息以及與擁有船舶相關(guān)的其他成本。各個(gè)航運(yùn)公司對(duì)固定成本的定義各不相同，但船價(jià)都是里面最重要的部分。每個(gè)公司都有各自的盈虧平衡點(diǎn)，運(yùn)費(fèi)超過盈虧平衡點(diǎn)，運(yùn)營船舶才能獲得利潤。當(dāng)所有固定成本都被覆蓋的時(shí)候，所有額外的收入就都放在了利潤表里面。
航運(yùn)公司和市場觀察者通常以“美元/每天”的形式報(bào)告油輪的收益，也將其稱為等價(jià)期租租金(timecharterequivalent，tce)。vlcc的tce通常在每天20,000美元至每天35,000美元之間，具體取決于貸款利息水平、固定運(yùn)營成本折舊（或攤銷）和g&a費(fèi)用。
油輪客戶
油輪運(yùn)輸是一種b2b的環(huán)境，客戶將運(yùn)輸視為物流鏈中不可或缺的一部分。這些客戶通常都是石油巨頭，既有國家石油公司（例如聯(lián)合石化、沙特阿美、巴西國家石油公司），也有國際石油公司（例如道達(dá)爾、殼牌和雪佛龍），還有托克和嘉能可等貿(mào)易公司以及大型煉油廠。
石油巨頭的運(yùn)輸需求通常有三種：讓船舶向其客戶運(yùn)送石油；讓船舶向第三方煉油廠運(yùn)送石油；讓船舶從第三方煉油廠運(yùn)送石油。具體取決于實(shí)物油流—哪些煉油廠在何時(shí)需要什么類型的原油。
貿(mào)易公司在石油交易中通常屬于投機(jī)公司，因此他們何時(shí)何地需要船舶十分難以預(yù)測。大型原油油輪領(lǐng)域的大多數(shù)客戶都是信用評(píng)級(jí)很高的大型跨國公司，他們也常常被叫做船舶的“租船人”。
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下圖給出了一個(gè)關(guān)于如何設(shè)定運(yùn)費(fèi)的通常工作流程。有資格運(yùn)載貨物的船舶有很多，受貨主委托找船的船舶經(jīng)紀(jì)人將在幾輪篩選的過程中減少潛在船舶的數(shù)量。有些船東也可能會(huì)出于一些原因如物流、價(jià)格、其他要投標(biāo)的貨物等自愿退出任投標(biāo)。
接下來的邏輯就很簡單了，最后剩下的船舶的數(shù)量越多，運(yùn)費(fèi)可能就越低，船東之間的競爭特別大時(shí)，運(yùn)費(fèi)甚至有可能低于他們固定成本。
最后，貨主將通過檢查評(píng)估船舶之前的表現(xiàn)、船舶的適航性和貿(mào)易適用性選中一艘船。
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