華盛頓塔科馬港的兩個海運碼頭正在效仿洛杉磯和長灘港口，對長期擱置的集裝箱征收高額費用，以減少大量溢出，這種溢出會阻礙運營并減緩貨物運輸。
根據(jù)客戶通知，赫斯基碼頭和裝卸公司周一開始對在碼頭上停留超過15天以提高速度的集裝箱收取315美元的費用。費用應在貨物放行前支付。
塔科馬的華盛頓聯(lián)合碼頭已通知客戶，從11月15日開始，將對在碼頭超過15個日歷日的所有進口設備征收310美元的長期停留費。
這些措施與本周在南加州生效的措施有顯著不同：它們是由私人碼頭運營商制定的，而不是港口當局；它們是一次性費用，不會隨著時間的推移而升級；他們是針對進口商而不是海運承運人進行評估的。
盡管貨物量低于大流行之前，塔科馬和西雅圖今年仍面臨擁堵問題，這突顯了西海岸多式聯(lián)運貨運系統(tǒng)的相互關聯(lián)性，以及一些貨物如何從過度擁擠的加利福尼亞門戶運出。作為西北海港聯(lián)盟的合作伙伴，這兩個港口在9月處理了360,517個20英尺等效單位，比2019年減少了5%。今年前九個月，港口處理的標準箱比兩年前減少了106,261個標準箱。
目前有15艘船在普吉特海灣錨泊，另外還有3艘在海上等待泊位。據(jù)普吉特海灣海洋交易所稱，其中八艘船是集裝箱船。
西北海港聯(lián)盟的一位發(fā)言人表示，由于該地區(qū)空集裝箱和底盤短缺、倉庫滿負荷運轉以及鐵路減速，進口商在取回集裝箱方面面臨挑戰(zhàn)。
7月中旬，聯(lián)合太平洋鐵路暫停了到芝加哥附近的globaliv碼頭的東行多式聯(lián)運服務一周，以緩解那里阻止卡車轉運的集裝箱僵局。連鎖效應之一是集裝箱在西雅圖/塔科馬堆積了數(shù)周，這給進出港口的汽車運輸商帶來了問題。
發(fā)言人說，西雅圖和塔科馬港當局不打算征收任何緊急延遲提貨費，因為他們與承運人沒有直接合同。
“nwsa的方法是與我們的供應鏈合作伙伴進行對話，并通過我們的網(wǎng)關性能任務組共同努力尋找解決擁堵挑戰(zhàn)的方法，”例如增加近碼頭設施，她說。
相反，碼頭運營商決定自己采取行動。
赫斯基通知稱：“盡管我們的數(shù)量與2020年的數(shù)量保持相似，但在過去幾個月中，碼頭的本地進口量呈指數(shù)級增長。”
該碼頭增加了兩臺橡膠輪胎龍門起重機，以增加將集裝箱吊裝到卡車上以進行本地交付的能力，并自8月以來每周都向卡車敞開大門以便周六提貨，以幫助更快地清理運輸箱。
“盡管我們盡了最大的努力，但隨著總逗留時間的增加，高級住宅單元的總數(shù)繼續(xù)增加。遺憾的是，進口速度的惡化直接影響了堆場的流動性，迫使碼頭在很長一段時間內(nèi)對同一單元進行多次重新處理，”該公司解釋說。
赫斯基實際上領先于洛杉磯和長灘港口——上周這兩個港口因?qū)艏b箱征收超額滯留費而成為全國關注的焦點——在10月8日首次通知客戶新的附加費。
赫斯基表示，這筆費用是用于將集裝箱從后堆重新定位到前堆以進行交付所需的重新處理。
貨主通常在太平洋西北港口有四天的免費存儲空間，之后的滯納金約為每天230美元，具體取決于船舶運營商。再處理費是除此之外的費用。
洛杉磯和長灘正在對每個裝載的進口集裝箱征收費用，以激勵托運人移除長期居住的集裝箱。費用從100美元起，對于計劃由卡車在碼頭上放置9天或更長時間的集裝箱，費用會在接下來的每一天以100美元的增量遞增。相同的時間表適用于計劃通過鐵路運出且停留時間超過6天的集裝箱。新費用將向海運承運人收取，但承運人已表示他們會將費用轉嫁給客戶。評估要到11月15日才會開始。
華盛頓聯(lián)合碼頭表示，擱淺的集裝箱繼續(xù)堆積，迫使碼頭花時間重新處理集裝箱，以便在交付行中重新進貨。
“wut已盡一切努力制造并保持貨物可供取貨，但不幸的是，長時間的集裝箱使這變得極其困難，”消息說。


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