calif.ab5是加州于2020年1月正式實(shí)施的法案–assembly bill no.5。該法案讓自由從業(yè)者必須以勞務(wù)合同或個(gè)體戶的形式存在，從而適用于類似《勞動(dòng)法》等法律的約束和保護(hù)。
也就是說(shuō)沒(méi)有自由職業(yè)者，大家全部變成打工仔了。很顯然，這是一把鋒利的雙刃劍，一方面可以防止勞動(dòng)者受侵害，另一方面又會(huì)對(duì)部分特殊行業(yè)產(chǎn)生不必要的約束。
比如貨運(yùn)行業(yè)。
如果ab5法案執(zhí)行下來(lái)，這些自由卡車司機(jī)要么成為個(gè)體戶（從此以后每筆收入都要被征收高額稅費(fèi)），要么成為公司員工，從此工作時(shí)長(zhǎng)受到公司約束，收入只能靠領(lǐng)工資，出車價(jià)格也不能自己定。
而吸收這些自由集卡司機(jī)，與其簽署勞務(wù)合同的運(yùn)輸公司，業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)成本（最低薪資、保險(xiǎn)、休假、員工福利等）將大大增加，從而進(jìn)一步影響到這類公司的員工管理機(jī)制和定價(jià)機(jī)制。
如果不支付員工的相關(guān)福利，公司則可能面臨單次25000美金的罰款。
加州的集裝箱卡車運(yùn)輸公司，大多數(shù)都沒(méi)有自己的車隊(duì)，而是和眾多的自行購(gòu)車、自行養(yǎng)車的自營(yíng)車主簽約從事集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。
所以符合新法案的集卡公司將至少多支付30%的用人成本，而不符合新法案的集卡公司需要將拖車尾掛轉(zhuǎn)運(yùn)給符合新法案的公司，從而增加很多運(yùn)輸成本。
去年11月份加州卡車協(xié)會(huì)作為“出頭鳥”起訴了這條法律，要求該法案不要用于卡車行業(yè)，所以加州為此增加了臨時(shí)禁令。
但是在上個(gè)月月底，加州法院駁回了卡車協(xié)會(huì)的起訴，臨時(shí)禁令解除，直接一石激起千層浪，引發(fā)了廣大卡車司機(jī)的不滿。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間周一上午8點(diǎn)，港口司機(jī)成功封鎖奧克蘭ssa碼頭的東、西大門。
到了下午，奧克蘭ssa、trapac和everport碼頭宣布，由于抗議的業(yè)主-運(yùn)營(yíng)商全天只允許每小時(shí)約兩輛公司卡車進(jìn)入碼頭大門，因此將關(guān)閉夜班時(shí)間。
一般來(lái)說(shuō)，在正常運(yùn)作的工作日里，平均每小時(shí)有250輛卡車通過(guò)碼頭。
沖突不斷升級(jí)，the oakland international container terminal奧克蘭國(guó)際集裝箱碼頭管理層周三在奧克蘭港關(guān)閉了運(yùn)營(yíng)。
目前l(fā)a、lb港口等待超過(guò)9天的進(jìn)口集裝箱數(shù)量本月飆升至今年最高水平，東海岸也異常擁堵。
某物流公司就法案事件給客戶的通知函：
原本美國(guó)港口堆場(chǎng)集裝箱的堆積主要原因之一，就在于內(nèi)陸運(yùn)輸資源的缺少所致，若罷工行動(dòng)持續(xù)升級(jí)，必然對(duì)卡車的提柜/還柜效率造成影響，加劇供應(yīng)鏈壓力，且法案的執(zhí)行也會(huì)給本土卡車行業(yè)帶來(lái)一定程度的沖擊，由此產(chǎn)生的時(shí)效延誤可想而知。
加上美西碼頭工人換約談判結(jié)果尚未出爐，通貨膨脹等因素，市場(chǎng)不確定性太多，需要持續(xù)關(guān)注。
反對(duì)者表示：因?yàn)槟壳八緳C(jī)是采用“掛號(hào)”制度，即一位司機(jī)買了車子，給卡車公司工作，英文叫independent contractor獨(dú)立承包人，這個(gè)制度已實(shí)施了五六十年。
加州卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)表示，卡車司機(jī)中的大多數(shù)人對(duì)其獨(dú)立承包人的身份感到滿意，并且不希望成為雇員。
cta數(shù)據(jù)顯示，服務(wù)于洛杉磯、長(zhǎng)灘和奧克蘭港口的卡車司機(jī)中，超過(guò)70%是獨(dú)立承包商。
支持此項(xiàng)法案的司機(jī)代表表示，為爭(zhēng)取勞動(dòng)者的應(yīng)有權(quán)益所奮斗是他們一直以來(lái)的目標(biāo)，加州的零工工人長(zhǎng)久以來(lái)一直都沒(méi)有受到法律應(yīng)有的保護(hù)，法律不保障他們?nèi)魏伪ｋU(xiǎn)、休假、養(yǎng)老的權(quán)益。
作為一名司機(jī)，他們自己承擔(dān)車損、油耗和事故的成本與風(fēng)險(xiǎn)，部分人賺到的錢甚至還達(dá)不到他們?yōu)檫@份工作所支付的成本。
這些公司提出的“駕駛服務(wù)不屬于公司日常業(yè)務(wù)的一部分，因此司機(jī)可以排除在ab5法案的管轄范圍之外“的說(shuō)法簡(jiǎn)直是無(wú)稽之談。
這項(xiàng)法案從直觀上為零工工人帶來(lái)了福利保障，也為加州帶來(lái)了更多的稅收，但是否存在“好心辦壞事”的可能，目前得打上個(gè)問(wèn)號(hào)。
畢竟通過(guò)立法來(lái)調(diào)控經(jīng)濟(jì)是相對(duì)比較硬核和直接的方式，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，勞工是否真的能從中受益還未可知，這項(xiàng)法案對(duì)加州乃至全美整個(gè)勞動(dòng)力分配和經(jīng)濟(jì)格局的影響也需要長(zhǎng)遠(yuǎn)觀察才能得出結(jié)論。


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