MAN：雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)改裝數(shù)量增加，甲醇燃料市場(chǎng)蓄勢(shì)待發(fā)
發(fā)布時(shí)間：2024-05-26 點(diǎn)擊：72
man energy公司primeserv項(xiàng)目和pvu銷(xiāo)售主管klaus rasmussen在近期接受媒體采訪時(shí)表示，“公司預(yù)計(jì)，在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)，雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)改裝的數(shù)量將迅速增加，甲醇燃料市場(chǎng)蓄勢(shì)待發(fā)。”
rasmussen說(shuō)，公司正在面向所有主要領(lǐng)域的船東、租家、貨主等進(jìn)行溝通交流。統(tǒng)計(jì)來(lái)看，在細(xì)分市場(chǎng)中，集裝箱船和汽車(chē)運(yùn)輸船領(lǐng)域?qū)τ诎l(fā)動(dòng)機(jī)改裝的勁頭尤為強(qiáng)烈。雖然集裝箱領(lǐng)域并不是唯一受到即將出臺(tái)的eexi和cii法規(guī)影響的領(lǐng)域，但維持定期班輪服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)需求和客戶(hù)對(duì)低排放運(yùn)輸?shù)膲毫κ滞怀觥?br>班輪運(yùn)營(yíng)商的替代解決方案，包括限制發(fā)動(dòng)機(jī)功率或降低運(yùn)營(yíng)速度，同時(shí)也需要投資來(lái)優(yōu)化船舶動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)和潛在的停租時(shí)間。一些集裝箱船的運(yùn)營(yíng)商也意識(shí)到，想要在航線上降低速度，那就需要增加運(yùn)力，以維持較慢速度的班輪服務(wù)。
“僅在集裝箱領(lǐng)域，我們正在為500多臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)解決方案?；旧峡梢愿采w所有已投入市場(chǎng)的7000teu以上的集裝箱船的發(fā)動(dòng)機(jī)，我們可以在未來(lái)幾年內(nèi)將其改裝成甲醇雙燃料驅(qū)動(dòng)。”
甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)改裝的經(jīng)濟(jì)性
船東們都對(duì)甲醇改裝特別感興趣，原因有很多。首先，對(duì)于關(guān)注未來(lái)十年cii合規(guī)性的運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)，改裝雙燃料甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)以使用甲醇是一個(gè)中期的解決方案。
rasmussen指出，5,000teu和24,000teu超大型集裝箱船二者改裝總體成本之間并沒(méi)有很大的差異。但對(duì)于大型集裝箱船來(lái)說(shuō)，改裝的相對(duì)成本按比例較低。（見(jiàn)下面的典型lng改裝成本表）。
來(lái)源：man energy solutions這些成本是基于發(fā)動(dòng)機(jī)改裝以使用lng的情況。相比之下，發(fā)動(dòng)機(jī)改裝成以甲醇為燃料的操作，在燃料箱和燃料供應(yīng)線方面的經(jīng)濟(jì)性，對(duì)資本支出的要求較低。預(yù)計(jì)，雙燃料甲醇改裝可能比同等的液化天然氣改裝低30%。然而，rasmussen堅(jiān)持認(rèn)為，一般來(lái)說(shuō)，船東在考慮改裝時(shí)采取的是減輕風(fēng)險(xiǎn)的方法，而不是只考慮成本。
以lpg為例，雖然以lpg為燃料的船舶目前與傳統(tǒng)燃料的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比享有高達(dá)30%的燃料成本優(yōu)勢(shì)，但對(duì)于在美國(guó)海灣地區(qū)運(yùn)營(yíng)的船東來(lái)說(shuō)，這并不是商業(yè)案例背后的主要驅(qū)動(dòng)力。對(duì)于改用lpg作為第二燃料的船東來(lái)說(shuō)，他們的船舶將在本世紀(jì)末之前符合cii的要求。
氨燃料發(fā)動(dòng)機(jī)改裝成本
man energy此前曾公開(kāi)承諾在2025年完成第一臺(tái)氨燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的改裝，即在第一臺(tái)氨燃料發(fā)動(dòng)機(jī)上市后一年左右。當(dāng)被問(wèn)及氨燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的改裝潛力時(shí)，rasmussen指出，項(xiàng)目本身還在繼續(xù)，預(yù)計(jì)在2023年底或2024年初能夠有第一個(gè)雛形，屆時(shí)他希望能夠與感興趣的船廠和船東討論改裝的潛在材料成本要求。
圍繞氨燃料的發(fā)動(dòng)機(jī)改裝的已經(jīng)開(kāi)始與一些船廠初步討論，目前預(yù)計(jì)與液化天然氣的改裝總體成本相似。
man energy將提供減少排放解決方案的咨詢(xún)服務(wù)
rasmussen補(bǔ)充說(shuō)，man es正在轉(zhuǎn)換過(guò)程的早期階段與客戶(hù)接觸，充分思考客戶(hù)考慮的問(wèn)題，如區(qū)域燃料供應(yīng)和價(jià)格，以及航線的具體問(wèn)題。
他引用了美國(guó)船東matson公司的案例，該公司最近決定將daniel k.inouye號(hào)改裝為雙燃料lng動(dòng)力船。
在北美，液化天然氣的成本與henry hub天然氣基準(zhǔn)價(jià)格掛鉤，這意味著從成本的角度來(lái)看，液化天然氣的轉(zhuǎn)換在該地區(qū)仍有吸引力。隨著最近國(guó)際天然氣價(jià)格的上漲，北美以外的興趣已經(jīng)放緩。
此外，daniel k.inouye號(hào)是一艘速度極快的集裝箱船，在加利福尼亞的長(zhǎng)灘和中國(guó)之間經(jīng)夏威夷運(yùn)營(yíng)最快的跨太平洋商業(yè)航線。rasmussen說(shuō)，轉(zhuǎn)換為雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)比依賴(lài)降低速度航行可行度更高。
并且在雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)改裝的準(zhǔn)備階段，還需要一系列復(fù)雜的工程任務(wù)。在預(yù)報(bào)價(jià)階段，可能會(huì)花費(fèi)數(shù)千小時(shí)進(jìn)行計(jì)算和建模。這導(dǎo)致man energy公司與船東在各種不同的層面上進(jìn)行接觸，從單個(gè)船舶到船隊(duì)層面的討論，圍繞著分階段轉(zhuǎn)換船舶以保持在船隊(duì)范圍內(nèi)的cii閾值。
鑒于全球約有一半的貨物是由曼恩發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)的，manenergy感到有責(zé)任幫助提供解決方案，以幫助航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)脫碳?！拔覀兊陌l(fā)動(dòng)機(jī)占全球二氧化碳排放量的1.5%以上，因此我們對(duì)全球海運(yùn)可持續(xù)發(fā)展議程具有重大影響”，rasmussen總結(jié)道。
大型現(xiàn)代me-c發(fā)動(dòng)機(jī)是改裝市場(chǎng)的關(guān)鍵
雖然man es有超過(guò)22,000臺(tái)正在應(yīng)用的二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，但有一些考慮因素，限制了適合改裝的發(fā)動(dòng)機(jī)的潛在數(shù)量。只有自2015年以來(lái)安裝的現(xiàn)代me-c發(fā)動(dòng)機(jī)才適合改裝，同時(shí)適用最小缸徑為50。這使適合轉(zhuǎn)換的潛在船舶數(shù)量直線降低到4800艘。
他補(bǔ)充說(shuō)，價(jià)格低于5000萬(wàn)美元（新）的船舶的改裝通常不被考慮。這就把可解決的市場(chǎng)縮小到了3800艘。rasmussen指出，改裝的成本不能超過(guò)新造船價(jià)值的25%，這樣才具有商業(yè)可行性。
這些限制條件進(jìn)一步減少了可解決的市場(chǎng)，只占目前應(yīng)用的man發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量的11%左右，即2500艘船。由于船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的平均尺寸較大，按總裝機(jī)功率衡量的比例將大大增加。
“這2500臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的消耗量實(shí)際上超過(guò)了全球整個(gè)船用燃料消耗量的11%。實(shí)際上，公司現(xiàn)在已經(jīng)能夠提供轉(zhuǎn)換解決方案，以確保整個(gè)海運(yùn)能源消耗的很大一部分可以轉(zhuǎn)換為使用可持續(xù)生產(chǎn)的燃料合成天然氣、電制甲醇和電制氨燃料?！保梢愿难b的船舶尺寸如下表所示）
來(lái)源：man energy solutionsrasmussen指出，在這個(gè)“狹窄”的可以更新的船舶庫(kù)中，油輪和散貨船占了大約70%的船舶，這些船舶有可能迅速改裝為使用替代燃料，而集裝箱和滾裝船部分僅占潛在船舶的20%以上。相對(duì)較少的液化天然氣油輪和較多的液化石油氣油輪在此次可以迅速改裝的船舶范圍內(nèi)。
亞馬遜海外倉(cāng)的優(yōu)缺點(diǎn)有哪些？
全球速賣(mài)通運(yùn)營(yíng)模式分析
美國(guó)亞馬遜FBA倉(cāng)庫(kù)地址代碼SDF8
亞馬遜FBA運(yùn)輸貨物的兩種方式
中國(guó)發(fā)貨到日本要多久
海外倉(cāng)怎么進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，柔性化管理
怎么向銀行貸款
蝦皮做海外倉(cāng)的流程，海外倉(cāng)在哪打開(kāi)？
rasmussen說(shuō)，公司正在面向所有主要領(lǐng)域的船東、租家、貨主等進(jìn)行溝通交流。統(tǒng)計(jì)來(lái)看，在細(xì)分市場(chǎng)中，集裝箱船和汽車(chē)運(yùn)輸船領(lǐng)域?qū)τ诎l(fā)動(dòng)機(jī)改裝的勁頭尤為強(qiáng)烈。雖然集裝箱領(lǐng)域并不是唯一受到即將出臺(tái)的eexi和cii法規(guī)影響的領(lǐng)域，但維持定期班輪服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)需求和客戶(hù)對(duì)低排放運(yùn)輸?shù)膲毫κ滞怀觥?br>班輪運(yùn)營(yíng)商的替代解決方案，包括限制發(fā)動(dòng)機(jī)功率或降低運(yùn)營(yíng)速度，同時(shí)也需要投資來(lái)優(yōu)化船舶動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)和潛在的停租時(shí)間。一些集裝箱船的運(yùn)營(yíng)商也意識(shí)到，想要在航線上降低速度，那就需要增加運(yùn)力，以維持較慢速度的班輪服務(wù)。
“僅在集裝箱領(lǐng)域，我們正在為500多臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)解決方案?；旧峡梢愿采w所有已投入市場(chǎng)的7000teu以上的集裝箱船的發(fā)動(dòng)機(jī)，我們可以在未來(lái)幾年內(nèi)將其改裝成甲醇雙燃料驅(qū)動(dòng)。”
甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)改裝的經(jīng)濟(jì)性
船東們都對(duì)甲醇改裝特別感興趣，原因有很多。首先，對(duì)于關(guān)注未來(lái)十年cii合規(guī)性的運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)，改裝雙燃料甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)以使用甲醇是一個(gè)中期的解決方案。
rasmussen指出，5,000teu和24,000teu超大型集裝箱船二者改裝總體成本之間并沒(méi)有很大的差異。但對(duì)于大型集裝箱船來(lái)說(shuō)，改裝的相對(duì)成本按比例較低。（見(jiàn)下面的典型lng改裝成本表）。
來(lái)源：man energy solutions這些成本是基于發(fā)動(dòng)機(jī)改裝以使用lng的情況。相比之下，發(fā)動(dòng)機(jī)改裝成以甲醇為燃料的操作，在燃料箱和燃料供應(yīng)線方面的經(jīng)濟(jì)性，對(duì)資本支出的要求較低。預(yù)計(jì)，雙燃料甲醇改裝可能比同等的液化天然氣改裝低30%。然而，rasmussen堅(jiān)持認(rèn)為，一般來(lái)說(shuō)，船東在考慮改裝時(shí)采取的是減輕風(fēng)險(xiǎn)的方法，而不是只考慮成本。
以lpg為例，雖然以lpg為燃料的船舶目前與傳統(tǒng)燃料的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比享有高達(dá)30%的燃料成本優(yōu)勢(shì)，但對(duì)于在美國(guó)海灣地區(qū)運(yùn)營(yíng)的船東來(lái)說(shuō)，這并不是商業(yè)案例背后的主要驅(qū)動(dòng)力。對(duì)于改用lpg作為第二燃料的船東來(lái)說(shuō)，他們的船舶將在本世紀(jì)末之前符合cii的要求。
氨燃料發(fā)動(dòng)機(jī)改裝成本
man energy此前曾公開(kāi)承諾在2025年完成第一臺(tái)氨燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的改裝，即在第一臺(tái)氨燃料發(fā)動(dòng)機(jī)上市后一年左右。當(dāng)被問(wèn)及氨燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的改裝潛力時(shí)，rasmussen指出，項(xiàng)目本身還在繼續(xù)，預(yù)計(jì)在2023年底或2024年初能夠有第一個(gè)雛形，屆時(shí)他希望能夠與感興趣的船廠和船東討論改裝的潛在材料成本要求。
圍繞氨燃料的發(fā)動(dòng)機(jī)改裝的已經(jīng)開(kāi)始與一些船廠初步討論，目前預(yù)計(jì)與液化天然氣的改裝總體成本相似。
man energy將提供減少排放解決方案的咨詢(xún)服務(wù)
rasmussen補(bǔ)充說(shuō)，man es正在轉(zhuǎn)換過(guò)程的早期階段與客戶(hù)接觸，充分思考客戶(hù)考慮的問(wèn)題，如區(qū)域燃料供應(yīng)和價(jià)格，以及航線的具體問(wèn)題。
他引用了美國(guó)船東matson公司的案例，該公司最近決定將daniel k.inouye號(hào)改裝為雙燃料lng動(dòng)力船。
在北美，液化天然氣的成本與henry hub天然氣基準(zhǔn)價(jià)格掛鉤，這意味著從成本的角度來(lái)看，液化天然氣的轉(zhuǎn)換在該地區(qū)仍有吸引力。隨著最近國(guó)際天然氣價(jià)格的上漲，北美以外的興趣已經(jīng)放緩。
此外，daniel k.inouye號(hào)是一艘速度極快的集裝箱船，在加利福尼亞的長(zhǎng)灘和中國(guó)之間經(jīng)夏威夷運(yùn)營(yíng)最快的跨太平洋商業(yè)航線。rasmussen說(shuō)，轉(zhuǎn)換為雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)比依賴(lài)降低速度航行可行度更高。
并且在雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)改裝的準(zhǔn)備階段，還需要一系列復(fù)雜的工程任務(wù)。在預(yù)報(bào)價(jià)階段，可能會(huì)花費(fèi)數(shù)千小時(shí)進(jìn)行計(jì)算和建模。這導(dǎo)致man energy公司與船東在各種不同的層面上進(jìn)行接觸，從單個(gè)船舶到船隊(duì)層面的討論，圍繞著分階段轉(zhuǎn)換船舶以保持在船隊(duì)范圍內(nèi)的cii閾值。
鑒于全球約有一半的貨物是由曼恩發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)的，manenergy感到有責(zé)任幫助提供解決方案，以幫助航運(yùn)業(yè)實(shí)現(xiàn)脫碳?！拔覀兊陌l(fā)動(dòng)機(jī)占全球二氧化碳排放量的1.5%以上，因此我們對(duì)全球海運(yùn)可持續(xù)發(fā)展議程具有重大影響”，rasmussen總結(jié)道。
大型現(xiàn)代me-c發(fā)動(dòng)機(jī)是改裝市場(chǎng)的關(guān)鍵
雖然man es有超過(guò)22,000臺(tái)正在應(yīng)用的二沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，但有一些考慮因素，限制了適合改裝的發(fā)動(dòng)機(jī)的潛在數(shù)量。只有自2015年以來(lái)安裝的現(xiàn)代me-c發(fā)動(dòng)機(jī)才適合改裝，同時(shí)適用最小缸徑為50。這使適合轉(zhuǎn)換的潛在船舶數(shù)量直線降低到4800艘。
他補(bǔ)充說(shuō)，價(jià)格低于5000萬(wàn)美元（新）的船舶的改裝通常不被考慮。這就把可解決的市場(chǎng)縮小到了3800艘。rasmussen指出，改裝的成本不能超過(guò)新造船價(jià)值的25%，這樣才具有商業(yè)可行性。
這些限制條件進(jìn)一步減少了可解決的市場(chǎng)，只占目前應(yīng)用的man發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量的11%左右，即2500艘船。由于船舶發(fā)動(dòng)機(jī)的平均尺寸較大，按總裝機(jī)功率衡量的比例將大大增加。
“這2500臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的消耗量實(shí)際上超過(guò)了全球整個(gè)船用燃料消耗量的11%。實(shí)際上，公司現(xiàn)在已經(jīng)能夠提供轉(zhuǎn)換解決方案，以確保整個(gè)海運(yùn)能源消耗的很大一部分可以轉(zhuǎn)換為使用可持續(xù)生產(chǎn)的燃料合成天然氣、電制甲醇和電制氨燃料?！保梢愿难b的船舶尺寸如下表所示）
來(lái)源：man energy solutionsrasmussen指出，在這個(gè)“狹窄”的可以更新的船舶庫(kù)中，油輪和散貨船占了大約70%的船舶，這些船舶有可能迅速改裝為使用替代燃料，而集裝箱和滾裝船部分僅占潛在船舶的20%以上。相對(duì)較少的液化天然氣油輪和較多的液化石油氣油輪在此次可以迅速改裝的船舶范圍內(nèi)。
亞馬遜海外倉(cāng)的優(yōu)缺點(diǎn)有哪些？
全球速賣(mài)通運(yùn)營(yíng)模式分析
美國(guó)亞馬遜FBA倉(cāng)庫(kù)地址代碼SDF8
亞馬遜FBA運(yùn)輸貨物的兩種方式
中國(guó)發(fā)貨到日本要多久
海外倉(cāng)怎么進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，柔性化管理
怎么向銀行貸款
蝦皮做海外倉(cāng)的流程，海外倉(cāng)在哪打開(kāi)？