如果說上一次打破沿海港口動(dòng)態(tài)平衡,是由于近年來行政力量推動(dòng)組建港口集團(tuán),形成“一省一港”的格局導(dǎo)致。如今,“沿海捎帶”業(yè)務(wù)的進(jìn)一步“解禁”,或?qū)漠a(chǎn)業(yè)層面推動(dòng)各大港口“勢(shì)力范圍”重新劃分。
11月19日,國(guó)務(wù)院發(fā)布批復(fù)文件,同意暫時(shí)調(diào)整相關(guān)規(guī)定,自即日起至2024年12月31日,在上海自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)臨港新片區(qū)內(nèi)允許符合條件的外國(guó)、香港和澳門國(guó)際集裝箱班輪公司利用其全資或控股擁有的非五星旗國(guó)際航行船舶,開展大連港、天津港、青島港與上海港洋山港區(qū)之間,以上海港洋山港區(qū)為國(guó)際中轉(zhuǎn)港的外貿(mào)集裝箱沿海捎帶業(yè)務(wù)試點(diǎn)。
2013年到2021年,從談沿海捎帶“色變”,到逐步放開口子,離不開多方專家的論證,多個(gè)利益方的呼吁。為何沿海捎帶政策稍有風(fēng)吹草動(dòng)就能吸引各方視線?
從詞意上來講,“捎帶”本來是指把東西順便帶給他人或其他地方;“沿海捎帶”則是指外國(guó)國(guó)籍船舶在我國(guó)沿海港口之間從事外貿(mào)集裝箱重箱的國(guó)內(nèi)段運(yùn)輸;19日的政策則特指大連港、天津港、青島港與上海港洋山港區(qū)之間的捎帶業(yè)務(wù)。
舉例來說,假設(shè)一個(gè)集裝箱想從大連出口到歐洲,集裝箱從大連港裝船,到達(dá)上海港卸船,然后再換船到歐洲。從大連到上海的海上運(yùn)輸,過去只允許國(guó)內(nèi)的內(nèi)貿(mào)船公司開展,但現(xiàn)在符合條件的外國(guó)、香港和澳門國(guó)際集裝箱班輪公司利用其全資或控股擁有的非五星旗國(guó)際航行船舶也可從事這項(xiàng)業(yè)務(wù)。
一石再次激起千層浪。正反兩方“辯手”對(duì)于允許外資班輪公司從事沿海捎帶業(yè)務(wù)各有立場(chǎng)和論據(jù)。
“反方辯手”將沿海捎帶視為“狼來了”。
從國(guó)家層面來講,沿海運(yùn)輸權(quán)與國(guó)家主權(quán)、國(guó)家安全息息相關(guān),保留沿海運(yùn)輸權(quán)、禁止及限制外國(guó)船舶進(jìn)入沿海運(yùn)輸領(lǐng)域有利于維護(hù)國(guó)家安全;在重大自然災(zāi)害或是面臨緊急情況時(shí),本國(guó)籍船舶在應(yīng)對(duì)中扮演著重要角色。
從產(chǎn)業(yè)層面來看,“沿海捎帶”可以看作國(guó)際班輪公司對(duì)國(guó)內(nèi)船公司業(yè)務(wù)的爭(zhēng)搶。禁止沿海捎帶,對(duì)航運(yùn)體系來說,這是一種對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)的保護(hù)。如果國(guó)內(nèi)航運(yùn)都可以被國(guó)外企業(yè)代替的話,后果不堪設(shè)想。
從實(shí)施主體來看,航運(yùn)企業(yè)和港口企業(yè)都面臨沖擊。由于貨量及航線進(jìn)一步向樞紐型港口集中,其地位將得到提升,中小型港口的業(yè)務(wù)分流后,“馬太效應(yīng)”凸顯,各大港口之間的“割據(jù)勢(shì)力”將會(huì)重新劃分。沿海運(yùn)輸權(quán)放開,首當(dāng)其沖的就是內(nèi)貿(mào)船公司,他們將與國(guó)際大型班輪公司處于同一競(jìng)技場(chǎng),實(shí)力懸殊很容易被“一拳ko”。
此外,沿海捎帶帶來的法律問題、監(jiān)管問題一時(shí)難以厘清和界定,給實(shí)施帶去不小的阻礙。但是,既然已經(jīng)爭(zhēng)論多年,“正方辯手”也準(zhǔn)備了充分論證。
正方將沿海捎帶視為“開禁了”。
沿海捎帶在我國(guó)長(zhǎng)期處于“封禁”狀態(tài)。2013年,上海自貿(mào)區(qū)為沿海捎帶打開口子,我們可以通過下列圖表看看進(jìn)程:
從摸著石頭小心過河,到伸出手掌試探水溫,直至19日出臺(tái)試點(diǎn)政策重大突破,港口圈(id:gangkouquan)認(rèn)為,這一方面得益于上海國(guó)際航運(yùn)中心推進(jìn),進(jìn)一步發(fā)展國(guó)際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)、國(guó)際集拼業(yè)務(wù),實(shí)現(xiàn)航運(yùn)樞紐功能升級(jí)勢(shì)在必行;另一方面,上海港連續(xù)11年穩(wěn)坐世界第一大集裝箱港口寶座,已經(jīng)聚集了大量航運(yùn)要素,是提升上海國(guó)際航運(yùn)樞紐服務(wù)能級(jí),形成內(nèi)外循環(huán)的關(guān)鍵鏈接,國(guó)際中轉(zhuǎn)水平是一流國(guó)際樞紐港的重要標(biāo)志。
除此以外,如果說開發(fā)港口吞吐量現(xiàn)有的存量市場(chǎng)已經(jīng)日趨白熱化,中國(guó)港口未來要從何處要增量?國(guó)際中轉(zhuǎn)是重要突破點(diǎn)。根據(jù)對(duì)11家全球主要班輪公司的調(diào)研,沿海捎帶業(yè)務(wù)潛在需求巨大,僅以目前到韓國(guó)釜山港中轉(zhuǎn)的外貿(mào)集裝箱為基數(shù)預(yù)計(jì),洋山港沿海捎帶業(yè)務(wù)年需求量可達(dá)100萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。該業(yè)務(wù)開放后,相關(guān)船舶貨物不必再前往釜山港、香港港等港口進(jìn)行中轉(zhuǎn),中轉(zhuǎn)成本由此降低,效率上升,價(jià)格優(yōu)勢(shì)也隨之而來,貨源集聚效應(yīng)則會(huì)凸顯。
對(duì)于船公司來說,最直觀的好處就是大幅降低運(yùn)輸成本。航運(yùn)企業(yè)可以在上海放心攬貨,將來自世界各地的貨物進(jìn)行集拼,最終根據(jù)目的和時(shí)間再來優(yōu)化航線分配。這樣就可以有效利用現(xiàn)有航線,充分實(shí)現(xiàn)上海港的中轉(zhuǎn)效能,提高艙位的利用率。
對(duì)于貨主來說,則大大增加了其航線選擇范圍,不必再到新加坡、釜山等地進(jìn)行中轉(zhuǎn),降低了物流成本。
但是,這個(gè)政策試點(diǎn)依舊可以說“幾家歡喜幾家愁”,大型樞紐港因?yàn)槠浼坌?yīng)獲得更多紅利,同時(shí)也增加了更多與釜山港、香港港、新加坡等國(guó)際樞紐港抗衡的實(shí)力。但是,中小型港口則是進(jìn)退兩難,貨源將會(huì)被國(guó)際中轉(zhuǎn)能力更強(qiáng)的大型港口吸走,這對(duì)于中國(guó)港口的格局將帶去全新的沖擊。
當(dāng)然,目前以上海港洋山港區(qū)為國(guó)際中轉(zhuǎn)港的外貿(mào)集裝箱沿海捎帶業(yè)務(wù)試點(diǎn),除了掃清法律障礙,還需要更多的配套政策加持,洋山港區(qū)才能夠得以真正的大展拳腳開展沿海捎帶業(yè)務(wù)。曙光已現(xiàn),且看后續(xù)細(xì)則將如何助推這項(xiàng)業(yè)務(wù)開展。
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